La Cina è vicina - e anche lontana

Il famoso film di Bellocchio "La Cina è vicina" deve aver ispirato alcuni odierni combattenti del (o per il) traffico fiorentino.
In effetti è di gran moda lanciare soluzioni futuristiche provenienti dall'estremo oriente. Molto amati e gettonati sono i vari sistemi che passano sopra alle auto incolonnate. L'innamoramento si basa sul fatto che tali avanzatissimi  mezzi di trasporto pubblico non toccano il traffico, non lo riducono, non gli tolgono spazio, semplicemente lo sorvolano. E quindi i tossicodipendenti da motore non avranno bisogno di cambiare modo di muoversi, abitudini, lo faranno invece non meglio specificati "altri". Peccato che siano favole, e che quei sistemi (per fortuna) non esistano.
Un altro fattore che avvantaggia fortemente le fantascientifiche tecnologie cinesi è che vengono talmente da lontano (oh, Bellocchio, se tu sapessi ...) che possono essere spacciate per realtà anche quando si tratta di fantasie su YouTube, o prototipi, progetti, che vedranno forse la luce fra anni, o falliscono, si fermano o servono a truffare investitori allocchi.  E che non trovano riscontro in nessuna rivista specializzata occidentale, e probabilmente neanche nei media cinesi, poco (o per nulla) comprensibili al pubblico nostrano.

Non ha risolto i problemi del traffico ...

Dopo l'avvio della linea T1 prolungata fino a Careggi, e l'attesa apertura della T2 Peretola-SMN, si sente spesso:

"La tramvia non ha risolto i problemi del traffico!!".
Alla domanda di spiegare meglio ci si sente rispondere che si sta lo stesso in coda, anzi forse più di prima.
Mettiamo ben in chiaro:

i "problemi del traffico" si risolvono riducendone la causa, cioè lo spropositato numero di auto in circolazione e in sosta, e spostando grosse fette di mobilità a tramvie, biciclette, bus ecc

Ma sentiamo cosa dice nell'intervista un nostro lettore sanfredianino honoris causa.
  
I tossici di' motore sotto i' culo, che ciànno rotto pe' secoli a sòn di cazzate,  solo per mantene' i' solito traffiho da diventa' grulli ma che a loro gni garba dimorto, ora pretenderebbero che a prende' le tramvie fossero gl'attri, dimodoche loro possano scorrazzare quante gni garba e fermassi indo' gli pare,  che c'erano abituati da un monte di tempo, e in piu' vorrebbero anche le strade libere tutte pe' loro.

I francesi, i giapponesi ... non passi lo straniero!!

Nello storico Discorso della Corona del 10 gennaio 1859, Vittorio Emanuele II, sul trono torinese del Regno di Sardegna, pronunciò parole che resteranno negli annali del Risorgimento: "non siamo insensibili al grido di dolore che da tante parti d'Italia si leva verso di noi".

Un simile afflato deve muovere anche le alte grida cittadine contro i maledetti francesi che gestiscono la tramvia fiorentina, o contro i produttori del Sirio in quel di Pistoia, ma con azionariato dagli occhi a mandorla.
Che dio stramaledica la RATP e la Hitachi, arringherebbe le folle italiche il buffone dal balcone di piazza Venezia. E le migliaia di allocchi a spellarsi le mani di fronte a tanto carisma.

Storia e contemporaneità, quale città?

Firenze ha un enorme patrimonio storico, architettonico, culturale, artistico, di rilevanza mondiale, risalente soprattutto al  Rinascimento (di cui è stata la culla), con radici medievali in gran parte "coperte" dalla trasformazione durante periodo di maggiore splendore mondiale, e dalla Firenze Capitale e risorgimentale.
Un patrimonio che ci hanno lasciato in eredità élite cosmopolite e al centro del progresso universale, dalla geopolitica alla scienza.
Un patrimonio talmente internazionale da entrare con forza addirittura in altre lingue, paesi, culture. Si pensi a Dresda, soprannominata la "Elbflorenz", la Firenze sull'Elba.
Stiamo valorizzando questo enorme patrimonio che ci ritroviamo, senza aver fatto quasi nulla da generazioni? O forse si sta disperdendo, è in via di logoramento? E perché? Cosa potremmo fare di diverso dalla gestione un po' provinciale e parassitaria di oggi?
 Va detto: le condizioni a contorno del grande patrimonio, che ne determinano le sorti, non sono incoraggianti ne rassicuranti.
Sul piano culturale vivere di rendita di un passato straordinario si esprime oggi in uno sconfortante provincialismo, l'illusione di essere (ancora) al centro del mondo, o che basti affermarlo per renderlo vero. Frasi fatte quanto vuote come "Firenze è unica", "la città più bella del mondo", e altre simili, oltre a non avere nessun effetto di valorizzazione, fanno salire imbarazzanti domande sui parametri per mettere a confronto bellezza, unicità ecc.

Ciclabilità, questa sconosciuta

Puntare sulle tramvie, con una rete completa su tutta la città, è una scelta che hanno già fatto da decenni gran parte delle città europee, ma non sufficiente di per se, oltre ad alcune carenze delle realizzazioni fiorentine. Uno dei punti deboli si riscontra proprio nello sviluppare altre forme di mobilità in grado di ridurre l'uso dell'auto, da portare ad un ruolo residuale, spostandone quote ad altri mezzi: per es. verso la mobilità ciclabile.
Firenze è una città molto adatta a muoversi in biciclette, cosa che fanno già fra le 20.000 e le 30.000 persone al giorno, fra cui molti pendolari treno+bici (arrivo in treno, poi a pedali dalla stazione alla destinazione). Lo fanno però largamente in modalità "fai-da-te", arrangiandosi cioè su una viabilità ostile e pericolosa, piste ciclabile a spezzoni, in sostanza nessuna rete, al di la di proclami e km dichiarati, in parte fasulli o sulla carta.
Sappiamo che Firenze è paralizzata da un traffico da terzo mondo (vedi qui), invasivo e inquinante, e la ciclabilità sarebbe una cura parziale ma a costo ridotto, tempi brevi e grande efficacia.
E allora come si rende ciclabile Firenze, sulla scia ormai di gran parte d'Europa, ben oltre le meraviglie in Olanda e Danimarca?

A cosa serve la mobilità ciclabile
Agli spostamenti quotidiani casa-lavoro, casa-scuola o verso servizi. Come con tramvie, bus, treni, e (in modo spropositato) l'auto propria. Non come si sente farfugliare, per "fare giratine".

Possibili effetti
Spostare dall'auto (mobilità da ridurre drasticamente) alla bici quote che già oggi, in modalità fai-da-te, si aggirano già sul 10% del totale, ampliabili al 15-20% con investimenti limitati ed elevatissimo rapporto costi/benefici. Sono percentuali normali o modeste nelle città europee, con quelle più evolute che raggiungono quote anche superiori al 40-50% del totale degli spostamenti.

Ogni bici è un auto in meno
Non è poco, anzi, molto

Un' si potrà più rifare le facciate!!

Un'immagine dice più di mille parole ...
Figuriamoci 2-3-4 foto dal vivo, scattate pensando a chi farfugliava che dove passa la tramvia "un' si potrà più rifare le facciate!!"


  
A volte trattenersi dall'infierire è molto difficile

Avvelena anche te, digli di smettere!

Un tizio fuma come un turco ("Avvelena anche te, digli di smettere!", recitava un antica campagna di Pubblicità Progresso).

Gli viene diagnosticato un tumore. Va ridotto e poi operato.
Il medico gli dice anche che fumando sta mettendo in pericolo figli, familiari, colleghi ecc
Ma il tizio segue la trasmissione di Vanna Marchi, la contatta e quella in cambio di 20.000 euro gli promette la guarigione grazie alle mirabolanti arti del Mago do Nascimiento.
Il tizio ci casca, pensa di evitare invasive cure e interventi chirurgici.
Il tizio si aggrava ... Alt, evitiamo il finale macabro

E cosa c'entra con la mobilità, ovvero con traffico da terzo mondo, tramvie, ZTL, reti ciclabili ecc?

C'entra molto.

le piste ciclabili della DirezZione Im-Mobilità

Quasi tutto il dibattito sulla mobilità si è concentrato in questi mesi sulle tramvie. Qualche osservazione giusta e utile, e un'orgia di bufale, favole, ma soprattutto di mugugni per chi, poverino, si sente penalizzato nell'uso dell'auto.
Spostando un attimo la visuale in tema di mobilità ci si trova però di fronte ad opere completamente in mano alla DireZione Im-Mobilità, (comunale), diversamente da quelle della tramvia (esternalizzata). Ad es. la ciclabilità, per cui i "tennici" fiorentini sono famosi nel mondo (vedi qui per esempio), ormai presi a modello in tutta Europa, con  viaggi di studio a Firenze di quotatissimi esperti danesi, olandesi, svizzeri, tedeschi ed anche estoni o sloveni.
Ultimissima realizzazione è un prolungamento di un centinaio di metri della pista ciclabile di viale Lavagnini, che risale al 90 (28 anni fa) e è ad onor del vero abbastanza ben fatta.

Sosta selvaggia, chi l'avrebbe mai detto?

Il giornaletto web FirenzeToday qualche volta l'azzecca, anche se raramente. Per esempio in questi giorni nell'evidenziare che alla "riqualificazione" di via Gioberti è seguito l'immediato ritorno alla normalità, consistente nella usuale, devastante, sosta selvaggia su strisce e marciapiedi.
Eppure il giornaletto di provincia riesce lo stesso a infilarci uno sfondone. La causa di ciò sarebbe il "taglio di posti auto", e non la consolidata abitudine al parcheggio abusivo, "tanto l'è un minuto", nella consapevolezza della quasi assoluta impunità - e gratuità - del civilissimo comportamento.
Con tale strampalata logica i coraggiosi giornalisti d'inchiesta di FirenzeTudei (ops), in attesa del premio Pulitzer, si avvicinano alla proverbiale genialità dei "tennici" della DirezZione Im-Mobilità, che hanno impiegato tempi esorbitanti per progettare e realizzare quella che loro chiamano "riqualificazione".  Ma banalmente si sono dimenticati di installare piolini ("dissuasori della sosta") lungo il margine esterno dei marciapiedi e di altri spazi di vivibilità ricavati nella strada.
Piolini che peraltro erano già presenti in vari tratti (ma in numero insufficiente), prima della "riqualificazione".
Politici e tecnici avranno forse pensato che il nuovo look avrebbe magicamente rieducato gli automobilisti e fatto sparire la pluridecennale sosta selvaggia dovunque ci sia qualche centimetro occupabile?

Ai barre si parla di tramvia

In un bar di periferia sembra di essere tornati agli anni 60.
Tra un caffè corretto, un gottino e un tramezzino si scatenano dottissime e profonde discussioni, che solitamente finiscono con pacche sulle spalle.

Ma oggi c'è un cliente che ci capita raramente, e l'atmosfera si surriscalda ...

Il tema ovviamente:
la tramvia

B: L'ha unn'è adatta a Firenze, c'è le strade strette ...
S: Viale Morgagni o via dello Statuto le sarebbero strette??
B: la piglia tutt' i' posto, un' si circola più, maremma impestaha! 
S: Infatti ai traffico gli va leato lo spazio, eh son 30 anni che ci impestano unnicosa
E: Le tvamvie sono fatte pvopvio pev passave in ogni geneve di stvada e spazio uvbano, anche in situazioni più anguste di quelle di Fivenze. Se vuole si faccia qualche viaggetto e vedvà. Ma penso che scvivevò un avticoletto in matevia.
Lo spazio stvadale va vedistvibuito, è il tvaffico invasivo, devastante e causa della pavalisi, oltve che di inquinamento, incidenti ecc. Se c'è un cancvo (pev esempio le tvoppe auto) qyuello va pvima ridotto e poi aspovtato, non si può lasciavlo com'è e pvetendeve che il malato viva bene altvi 20 anni. Si aggvavevà, fino a movive.

Le busvie, le preferenziali, ma blindate oh!!

Uno dei tanti mantra che si leggono in giro è che "invece della tramvia bastavano le preferenziali" (o busvie, per i raffinati).
Chiunque abbia preso un bus delle linee forti (es. 6-14-17-20-23 ecc), già per larghe parti su corsie riservate, sa per esperienza diretta che si resta incastrati nei colossali ingorghi del traffico, le corse hanno orari teorici, ci si mettono secoli per tragitti irrisori, spesso passano 2-3 anche 4 vetture della stessa linea accodate l'una all'altra.

In altre parole, l'effetto è modesto, i tempi di percorrenza lunghissimi e dettati dal traffico (invasivo), affidabilità e puntualità inesistenti. Nei casi peggiori, cioè spesso, siamo alla quasi inutilità, con il carico di traffico attuale, che però non si vuole ridurre (anzi "tutelare")  basando tutta la mobilità su gomma ("meno ingombrante" ...) e corsie preferenziali invece di tramvie, le quali, orrore, si prendono circa 3,5 metri di carreggiata per ogni direzione (cioè come una preferenziale). Che l'effetto sarebbe altrettanto invasivo pare sfuggire al nostro predicatore di "soluzioni alternative".

Gli spinaci e i "costi medi europei delle tramvie"

Il cartone animato "braccio di Ferro" (Popeye in America) ha segnato varie generazioni. Quando il pericolo era al massimo, lui tirava fuori una scatoletta di spinaci, la trangugiava, e zac, grazie al contenuto di ferro la sua forza si decuplicava, sbatteva a terra i cattivi, salvava la povera Olivia e il bene trionfava.
Ebbene , quella dell'alto contenuto di ferro negli spinaci è un falso.  Probabilmente saltato fuori fra il 1870 e il 1890 (forse un errore di trascrizione), arrivato fino ad oggi e poi clamorosamente smentito pochi anni fa.  Una bufala durata oltre un secolo.
Un classico, una cazzata che nessuno ha verificato, nonostante dovesse suscitare molti dubbi, e diventata verità, un fatto neanche messo in discussione.

Le meraviglie del jumbo bus

Tornano ad echeggiare vantaggi e meraviglie del "Jumbo bus". Mettiamo ben in chiaro: 

• richiede sede propria (e cordoli), come la tramvia 
• necessario lo spostamento dei sottoservizi, come la tramvia (scavi, durata e impatto dei lavori ecc)
• non transita su strada ma su due strisce apposite per lo scorrimento delle ruote, che richiedono cantieri, come la tramvia, 
• non è affatto più flessibile, per cambiare percorso servono altri cantieri, come la tramvia 
• in compenso ha capacità di trasporto minori 
• costi di esercizio superiori che annullano il modesto risparmio nella cantierizzazione rispetto alla tramvia

In breve non sostituisce una tramvia, al massimo potrebbe essere una linea minore che porta ad uno snodo o capolinea o ad una stazione ferroviaria. Tutto chiaro?

Quale mobilità per Firenze, fuori dalla paralisi

Firenze è attanagliata da decenni da un traffico da terzo mondo, che è alla base di molte problematiche, di cui l'inquinamento è solo una. La paralisi quotidiana, fino all'immobilità, sottrae ai cittadini ore al giorno e quote di reddito. L'alta incidentalità, forte su bambini e anziani, l'incidenza di malattie da smog, gli alti costi sanitari per l'intera comunità, e l'impatto sulla vivibilità dell'ambiente urbano sono altri esempi tangibili.

I numeri parlano chiaro, e non ci fanno onore: Firenze è ai vertici mondiali per il numero di automezzi per abitante, e ancora più grave, per il suo utilizzo negli spostamenti quotidiani, intorno al 70%.

Da decenni vediamo strategie deboli, esitanti, fortemente depotenziate da un coacervo di interessi particolari, lobby e corporazioni, o semplicemente dalla resistenza ad ogni cambiamento, visto come minaccia.
Alcuni esempi: la realizzazione della ZTL nel 90 fu all'avanguardia in Europa, con grande risonanza internazionale. Molte città del continente hanno seguito quella strada, sono andate avanti e ben oltre nella riduzione del traffico sulle aree urbane. Firenze si è fermata, e ha visto anzi una progressiva corrosione del modello, oggi colabrodo e terreno fertile per schiere di furbi più o meno tollerati.
Due altri esempi di strategie esitanti e in grande ritardo: la rete tramviaria, lanciata ai tempi della Giunta Morales (89) ed oggi, dopo 28 anni, limitata alla sola linea Scandicci-SMN, recentemente prolungata fino a Careggi. La rete ciclabile, partita con i mondiali del 90, e rimasta quasi la stessa per lunghi anni,  o peggiorata, o con ampliamenti frammentati e sconnessi, fino a renderla spesso inutile e dannosa per chi la usa.
Nel primo caso si tratta di massicci investimenti e grossi impatti sull'intera viabilità , nel secondo di costi modestissimi con grande ritorno in mobilità. La sorte simile indica la scarsa volontà politica, strategie deboli o inesistenti, mancanza di coraggio nell'affrontare trasformazioni che hanno avuto luogo e proseguono a grandi passi in tutta Europa. Ed è da lì che possono provenire modelli e soluzioni già sperimentate e ampiamente replicabili, con modesti adattamenti. Alla faccia del “prima gli itaGliani”.

Tram "senza fili" e altre meraviglie: le soluzioni più ardite

Rinato con alterne vicende il vecchio manipolo di FirenzeImmobile, che scriveva a più mani, divertendosi, e dicendo senza timori ne cortigianeria verso nessuno quello che tocca molti fiorentini da vicino, vicinissimo, a volte fin dentro casa o la camera da letto (o il salotto, con relative pantofole e divano per vedere la TV): la paralisi del traffico.

Certo deve superare l'inerzia e a volte la noia: capita a volte di leggere cose interessanti, a volte meno, a volte per nulla. Ma per saperlo bisogna perdere un po' di tempo, scorrere righe e o foto a volte noiose, altre avvincenti. Uno si domanda se lo sforzo aveva un senso, ma raramente lo si capisce prima. Così è la vita, direbbe le zia del mio barbiere. O forse era il barbiere di mia zia? Ai posteri l'ardua sentenza.
Ma veniamo al dunque. No, attimo lo so che quella in foto è sì a Siviglia, ma prende corrente dalla linea aerea (ha pali e "fili", non è wirrrrlessss).
Vi avevo chiesto pazienza, leggete ancora qualche riga e ci arriviamo.

Quelle che si sono lette in tempi recenti e passati su "la tramvia devasta Firenze" sono cosette innumerevoli e una più geniale dell'altra, per i creduloni (o basate su falsità volute, nel caso dei disinformatori di professione).
Una recente recrudescenza si è avuta per la campagna del giornaletto La Fazione (ops, scusate, La Nazione) sui pali al capolinea della stazione S. Maria Novella.

I giornaletti e la tramvia di Siviglia

In fondo li capisco, i redattori delle testate web. Se i grandi giornali, le loro cronache locali, non di rado firme autorevoli, scrivono a vanvera di cose che non conoscono, perchè non dovrebbero farlo loro, che hanno pochi mezzi e devono guadagnarsi con fatica la pagnotta?

Però potrebbero cercare di elevarsi sopra al livello spesso infimo dei loro fratelli maggiori, acquistabili (sempre meno) nelle edicole. In fondo non è necessario laurearsi in ingegneria dei trasporti o in urbanistica, basta consultare fonti accessibili e comprensibili a chiunque.

Su Nove Firenze del 1-10-2018 appare un interessante articolo sulla tramvia di Siviglia, raffrontata a cosa è stato fatto a Firenze.

L'autore sottolinea coerentemente che nella capitale dell'Andalusia c'è stato un'ampio ridisegno della mobilità e della vita quotidiana, evidente anche per l'attenzione alla bicicletta e ai mezzi elettrici a due ruote. Infattti, anch se l'autore non lo dice (forse non lo sa) circa in contemporanea ai lavori della tramvia fu realizzata una rete ciclabile che copre tutta la città, andando (udite udite!) ad erodere spazio a traffico e sosta.

La monorotaia

La frequentazione di Facebook e altri spazi web è inestimabile. Si trovano idee che cervelli raziocinanti, senza neanche bisogno di studi specialistici, mai avrebbero partorito, o solo appena accennato.
Purtroppo la nostra famigerata penna con la erre moscia oggi non era raggiungibile per una intervista dal vivo. Pare sia in viaggio, di lavoro o di godimento non è ben chiaro.
Non potremmo perciò pubblicare fedelmente domande e risposte, ma non vogliamo privare i lettori di cotanto gaudio, ancorchè senza erre moscia. Riportiamo semplicemente da trascrizioni e appunti quello che il noto aristocratico fiorentino ci ha rivelato. Ecco a voi, qui sotto.

Dopo le più gettonate alternative alla tramvia, come il metrò (clicca qui) e il filobus, agli antipodi l'una dall'altra, e senza senso alcuno nonostante l'apparenza, il treno (altro click) o i mitici bussini elettrici, si fa avanti una nuova sconvolgente idea: la sopraelevata, ovvero quello che in realtà si chiama "monorotaia".
No, non è uno scherzo, è stata davvero proposta, per di più da gente che sbraitava che la tramvia "devasta Firenze", è invasiva, non è compatibile con una città di "impianto medievale", rinascimentale, e anche etrusco o romano. Quelli insomma che urlano all'orrore per i pali e i cavi da cui prendono corrente gli orridi convogli che portano 280 persone ogni 4 minuti,  proprio loro: truppe cammellate all'insaputa della famosa "pvofessovessa Ginevva Cevvina Fevoni bavonessa Vicasoli, nota espevta mondiale di estetica dei tvaspovti", per citare il nostro amico dalla erre moscia.
In effetti di "sopraelevate" ce ne sono alcune a giro per il mondo, vedi quella in foto in Estremo Oriente.
Pare anche che, a detta di chi la propone per Firenze, ce ne siano di "più belle", ma qui si perdono le tracce.
E' un po' una caratteristica dei "NoTram" quella di sparare assurdità: prima una, smentita, poi si passa ad un'altra, assurda, la terza, ma viene sputtanata, e si torna alla prima, come nulla fosse. Però è interessante far uscir fuori tutte le soluzioni più strampalate del mondo, se ne scopre sempre una nuova. Quella della monorotaia, la sopraelevata, batte tutte quelle sentite finora.

Tramvia e fisica quantistica

La famigerata tramvia ha avuto effetti disastrosi o miracolosi, a seconda delle voci che girano.
Senza scomodare il mio amico con la erre moscia, potrei raccontarvi di come siano comparsi milioni di ferventi ecologisti, passando da infima minoranza sbeffeggiata a potenti portatori di interessi, come le alberature, lo smog stando in coda in auto ecc.
C'è stata anche l'accresciuta sensibilità al destino degli altri, nel caso per es. di qualcuno in ambulanza, a sirene spiegate, ma bloccato in coda, verso Careggi o il CTO. Ce ne occuperemo nelle prossime puntate, per la gioia dei nostri lettori.
Oggi invece una faccenda davvero di difficile comprensione: la tramvia e la fisica teorica, e più precisamente l' "entaglement quantistico", uno dei fenomeni più discussi da parte di ometti del calibro di Einstein, Bohr, Schrödinger e altri ancora.  Roba davvero ostica ("controintuitiva") anche per i fisici, figuriamoci per l'uomo della strada, chiuso in coda nella sua Panda, furgone o gippone.

Firenze batte Amsterdam sulla ciclabilità!

A Firenze notoriamente usano la bicicletta alcune migliaia di persone al giorno (fra le 20.000 e le 30.000 secondo varie rilevazioni), fra cui schiere di pendolari che arrivano in treno e poi inforcano il velocipede per raggiungere i posti di lavoro. Da stendergli tappeti rossi, come minimo.
E invece lo fanno  in gran parte in modalità "fai-da-te".
Il "genio fiorentino", o l'italica "arte di arrangiarsi", si potrebbe gridare ai quattro venti, che non trova però riscontro nell' impegnativa opera dei "tennici" della DirezZione Im-Mobilità.

Ogni tanto però la culla del rinascimento è anche teatro di qualche pensata geniale, che forse affonda le sue radici nei geni universali Leonardo, Leon Battista Alberti o Brunelleschi.
Che Firenze voglia diventare un modello universale di  interventi peggiorativi sul tema cruciale della continuità delle reti ciclabili?
Solo un esempio, unico in Italia e nel mondo: attraversamenti ciclabili (i cosiddetti "quadrotti", vedi foto) che deliberatamente vengono coperti e trasformati in "strisce pedonali", sul percorso di piste ciclabili. Una creazione a più mani che non ha eguali in nessun angolo dell'universo, sconosciuta al codice della strada, con l'unico effetto di rendere pericolosi gli attraversamenti per ciclisti e pedoni. Non si sa più se in bici si ha la precedenza (sugli attraversamenti ciclabili sempre, al pari delle strisce per i pedoni),  non riconoscibili dagli automobilisti ("devi scendereeeeeeeeeeeee!!").

Ma se faceano i' metrò unn'era più comodo e sverto pe' movessi?

Eccoci di nuovo a porre domande che 'le sargano dalla gente', oltre che da molti politici ed esperti, sui vantaggi del metrò rispetto alla tramvia. Il nostro interlocutore dall'erre moscia stavolta non avrà risposte così facili!
(nella precedente intervista si era trattato dei disagi che non ci sarebbero con il metrò ... - da cliccare)

D.: Le metropolitane sono sistemi più efficienti, veloci e comodi delle tramvie, per gli utenti. Lei concorda almeno su questo vero?

R.: E' una vulgata molto diffusa, ma vavamente veva. Un metvò non è più efficiente in tessuti uvbani densi, come quavtieri vesidenziali o con sevvizi, uffici, posti dove lavova la gente. E ovviamente non nei centvi stovici o immediate vicinanze. Il vantaggio delle metvopolitane si viscontva solo su notevoli distanze e nel tvaspovtave gvandi masse di pevsone, perciò solo in grandi città come Londva, Pavigi, Bevlino ecc. Dove poi spesso, nelle pevifevie, non sono più in sottevvanea, ma escono in supevficie.

Oh un' bastava i' treno 'nvece della tramvia?

"Un c'era bisogno di tutto 'sto hasino della trammvia, anzi un c'era da fa' nulla, c'è digià i' treno, maremma 'mpestaha", borbotta uno ai barre mentre quell'antro che l'ascorta legge di straforo La Nazione da dietro uno ai tavolino.

Poi gl'entra uno colla maglietta rossa, ma di marca eh, una Lacostte che la hosta un botto, gni manca solo i Rolex ai porso. Gnè di sihuro un di que', come si chiamano, radicall-chicche, infatti gn'è arrivaho in bicigretta, 'nsiem a una topa holle cosce all'aria, anche quella dimorto snobbe.

E co' quell'aria superiore, mentra gl'ordina du Martini (girahi, mica agitathi eh?? come quelli di Geims Bondde), ni' sentì que' discorsi, gl'azzarda una domanda: "ma lei scusi pev andave a Caveggi pvende il tveno?"

"Sie bonaaa, un' so neanche quande passano, gn'è meglio i' motorino, o se piohe piglio la macchina" - e punta i' dito a una 600 tutta ammaccaha colle ròte sui marciapiede, lì davanti ai barre. "Oppure telefono ai mi' figliolo che mi viene a prende' coi Suvve, tanto cià i permesso 'nvalidi della mi' mamma, anche se l'è morta da quarche anno". 

E di botto la topa colle meches la s'intromette: "je comprende, vous arrivè sans problemmm alorrr, n'est pas? - cioè, mi scusi, lei ci arriva bene allora no?"

"Sieeee, gl'è un bordello, a tutti que' semafori ci tocca aspettare un monte, he passi la tramvia, con tutti qu'e pali, e qui rumore, poi c'è anche quelli che ci guardano dai finestrino mentre noi siamo in coda maremma 'mpestaha"

Niente cantieri pelle strade se faceano i' metrò! Oh un poteano fallo 'nvece della tramvia, maremma zoccola!!?

Riprendono le interviste con il misterioso personaggio che ci ha già illuminati sulle meraviglie della tramvia senza pali a Bordeaux.
C'è però una folta schiera di cittadini, politici e qualche esperto che, riconoscendo la necessità di far uscire Firenze dal traffico che la strangola da decenni, contestano la scelta della tramvia, schierati nettamente per il metrò, ovviamente in sotterranea.
Le interviste con il nostro interlocutore saranno, in questo caso, scaglionate nel tempo, un punto per volta.

D.: Il metrò, dicono molti, risparmierebbe molti disagi ai fiorentini, si scava sotto, senza cantieri sulle strade. Lei cosa dice in proposito?

R.: Chi favfuglia tali stvxxxate non ha mai visto la vealizzazione di una metvopolitana. Si illudono che non ci savebbevo cantievi nelle stvade o nelle piazze. Pev es. la vealizzaione della stazioni sottevvanee necessita lo scavo di enovmi cvateri in supevficie, per la costvuzione delle banchine di due binavi in tunnel, dei pozzi pev vampe, accessi, scale mobili, ascensovi ecc. E la rimozione delle tevve di scavo  non avvevvebbe per smatevializzaione, come in StavTvek. Si tvattevebbe con ogni pvobabilità di gvandi pvofondità, pev es. il capolinea della B1, "Jonio", a Roma, è quasi 30 metri sotto.

D.: Capisco, ma non sarebbe solo in qualche punto, senza toccare le strade e quindi lasciare il traffico scorrevole come prima?