Firenze Im-mobile

Una città assediata da valanghe di auto e motorini, continuamente in movimento, eppure (o forse proprio per questo) terribilmente IMMOBILE
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Completamento rete tramviaria e ridefinizione di quella su gomma

Quale mobilità per Firenze, fuori dalla paralisi - Cap. 2

Una rete tranviaria su tutta la città è la prima chiave per uscire dalla paralisi e dall'immobilità, abbinata a parcheggi scambiatori sulla cintura esternatreni sub-urbani, e ad una serie di misure collegate (rete ciclabile, ZTL, periferie, scelte sulla sosta coerenti ed applicate, ecc)
reti tramviarie di Zurigo e Firenze a confronto
tempi  di cantierizzazione dovranno esser a livelli europei (simili a quelli del 2017 per la T1 verso Careggi, e ben diversi da quelli biblici precedenti), in contemporanea alla progettazione delle linee mancanti, da realizzare a ruota o in parte in parallelo alla direttrice per Bagno a Ripoli.
Il frammento (modesto) di rete tramviaria finora realizzata dimostra nei fatti la sua efficacia (280 persone ogni 4 minuti su32 metri, che in auto sarebbero circa 1 Km e 100 metri), già vicina alla saturazione e ancora limitata dalla sua incompletezza. La vera criticità è averci messo oltre 25 anni, con tempi sproporzionati di cantierizzazione, fra cui il quinquennio del tutto perso con Renzi Sindaco. Che ben altri tempi fossero possibili è dimostrato dal recupero effettuato nell'ultimo anno, sotto evidente pressione delle scadenze elettorali. Con tempi analoghi avremmo già una rete completa su tutta la città, secondo standard europei.
Con l'avvio della linea per Peretola si farà un ulteriore passo avanti, ma neanche un terzo del minimo necessario per le dimensioni di Firenze: verso sud (progetto di  massima già presente), est (Campo Marte /Rovezzano) in alto mare, direzione Porta Romana neanche ipotizzata, diramazioni ulteriori (es. Sesto) appena accennate. E il nodo irrisolto del centro storico, solo in piccola parte alleggerito quando sarà pronto con l'anello verso S. Marco.
E le auto?
spazio occupato da tram e autovetture
Esiste una quota di mobilità vincolata al mezzo proprio, in tutti gli studi una frazione modesta dell'enorme carico di traffico attuale. Attività di manutenzione o installazione (il classico idraulico), carico/scarico merci, pochi disabili "veri" che non possono utilizzare tramvie (al massimo di accessibilità anche per portatori di handicap) o bus.
Proprio questa utenza ricava grandi vantaggi da viabilità meno congestionate, ottenibile spostando ampie quote su sistemi di trasporto più efficienti, affidabili e veloci: su ferro o viabilità riservata.
La linea di Scandicci ha già messo in atto uno spostamento modale di circa il 20%, rilevato da un recente studio delle Regione Toscana. Ogni ampliamento della rete moltiplica in misura crescente questo spostamento da auto a tram o bus.
Va detto che politiche e strategie miranti alla riduzione del traffico auto non possono basarsi solo sull'offerta di alternative (tramvie, treni, bus, ciclabilità). Le modalità di spostamento da ridurre vanno anche scoraggiate, disincentivate a vari livelli, quindi penalizzate tramite un complesso di misure e strumenti a largo raggio: redistribuzione degli spazi stradale, sosta, ecc. in modo simile, anche se più differenziato, alla cintura protettiva esterna della città. Altrimenti sarà molto difficile che abitudini consolidate cambino in tempi brevi, rischiando di vanificare investimenti e sforzi fatti.
Auto e mezzi individuali motorizzati possono (e devono) essere portati ad un ruolo residuale, procedendo per (grandi) passi, sul modello di gran parte delle città europee, che questa strada hanno imboccato già da decenni. 
Chi vorrà potrà continuare ad utilizzare mezzi di trasporto il cui spazio e ruolo non possono che essere sempre più ridotti. Ma avrà anche la scelta di passare ad altri mezzi, senza l'obbligo di fatto dell'auto per spostamenti quotidiani.
Bus, linee su gomma
Nello schema di mobilità di una città media europea, alla rete tramviaria e a quella ciclabile si affiancano servizi su gomma: bus tradizionali, talvolta elettrici, bussini e servizi a chiamata ecc. E' evidente che la rete tramviaria, per quanto più capillare di una metropolitana o di quella ferroviaria, non può raggiungere ogni angolo. Il trasporto urbano su gomma costituisce questo anello: linee che portano alla rete su ferro (capolinea, snodi, fermate), con cambio, sempre vantaggioso per tempi e frequenza rispetto a lunghe linee di bus immerse nel traffico e cronicamente inaffidabili. Linee bus servono inoltre destinazioni con domanda di trasporto quantitativamente ridotta.
Si tratta dunque di un sistema di trasporto secondario, "asservito" a quello su ferro, che ne aumenta la capillarità.
capillarità a confronto
La relativa brevità dei percorsi su gomma adduttori alla tramvia è già di per se un fattore di affidabilità. In molti casi è però necessario ricorrere a corsie preferenziali/busvie per tempi di percorrenza e puntualità accettabili. Cosa che non avviene con le attuali linee maggiori (es. 6-8-14-17-20-23 ecc), cronicamente imbottigliate nel traffico paralizzato, agli incroci, nei tratti non riservati, e spesso sulle stesse preferenziali invase da sosta selvaggia e transiti di ogni genere.
Nessuna rete su gomma da sola (diesel, a carbone, a cavalli, filobus, elettrica o a fotoni) è in grado di soddisfare le esigenze di trasporto di una città come Firenze.
Disabili, esigenze diverse
Le maggiori difficoltà di molti disabili sono date da generalizzate ostruzioni di scivoli, strisce, zone pedonali, fermate bus e addirittura dei marciapiedi.
Il vastissimo utilizzo quotidiano di pass invalidi  da parte di familiari, parenti e amici porta all'occupazione dei posti auto riservati, danneggiando chi lo fa legittimamente e ne ha reale necessità. E contribuisce in modo massiccio all' invasione della ZTL, snaturandola.
Altri danneggiati sono il carico/scarico merci, le attività di manutenzione ecc
E' generalizzata l'impressione che si tratti di abusi ampiamente tollerati, su cui è necessario invece intervenire in modo finalizzato e deterrente.


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