Eike Schmidt è a favore delle tramvie!!

Covava da tempo la notizia ma ora è chiaro: Eike Schmidt è a favore delle tramvie.

La notizia getta nello sconforto migliaia di fiorentini che si aspettavano, da un nuovo sindaco targato Flagelli d'Italia + FregaExNord, un NO alle tramvie: da soluzioni minimaliste (stop alle nuove linee), cosmesi (i famigerati "pali"), fino allo smantellamento di tutta la rete esistente, per liberare le strade e tornare a normalissime code, ingorghi e paralisi del traffico.
E invece no, il candidato del centro-destra, se vincerà, non solo manterrà le linee già funzionanti, ma realizzerà  anche quelle in progetto (Bagno a Ripoli, Campi, Rovezzano/Campo Marte ecc) e forse peggio.
Ci si domanda ovviamente come gestiranno la contraddizione fra questo e  i proclami elettorali da decenni sia Fratelli d'Italia, Lega alleati minori, sia  (e soprattutto) le speranze degli elettori.

In fondo non è così strano:  Eike Schmidt ha studiato a Heidelberg ed è originario di Friburgo, città dotate di ottime reti tranviarie, con politiche orrendamente "anti-auto", in linea con il resto d'Europa e per nulla col Terzo Mondo. 

Brutta botta per un centro-destra che pregustava già chissà cosa, e si trova il nemico in casa.

Restano ovviamente le tante liste spuntate come funghi per raccattare forse qualche seggiolina in Consiglio Comunale cavalcando gli orrori di chi non troverà più parcheggio sotto casa (solo un po' più in là).
Resta però anche il disorientamento dell'elettorato raziocinante, che dovrà scegliere fra i nardelliani doc (scelti senza primarie), i dissidenti ceciliani e un vaga sinistra che sembra parlare di temi nobilissimi (la pace, la Palestina, la speculazione immobiliare ecc) senza prender posizione su uno dei temi cardine della campagna elettorale, che tocca da vicino il quotidiano della gente. Fra i temi di grande presa popolare ci sarebbe anche lo spopolamento del centro storico, e altri direttamente  connessi, ma sembrano interessare poco a chi si butta nella mischia elettorale.
Ci saranno nei prossimi mesi molte occasioni di tornarci.

(articolo della ricostituita redazione di FirenzeImmobile) 

Quale mobilità per Firenze?

La vicina scadenza elettorale fiorentina di giugno 2024 avrà come flucro la (im-)mobilità, vera e drammatica, oltre al crescente spopolamento del centro, e alla "sicurezza", tema gonfiato dalle destre e dalla stampa sensazionalista locale.

Firenze è disastrosamente attanagliata da un traffico da terzo mondo, quantificabile in numeri: 76 auto ogni 100 abitanti (a fronte di valori in città europee fra 25 e 40), ai vertici mondiali e vera causa di code perenni, inquinamento, incidenti, gravi ripercussioni sulla qualità della vita. 

Da decenni poco o nulla è stato fatto, eccetto la valida ma costosa scelta di realizzare una rete tranviaria, senza però neanche tentare di ridurre l'esorbitante parco auto in circolazione e in sosta. Tale carico di traffico impatta duramente, fra l'altro, sul TPL su gomma, i bus, lasciando alla sola (incompleta) rete tranviaria il compito di far muovere in modo affidabile molte decine di migliaia di fiorentini ogni giorno

TPL su gomma

I bus hanno nei modelli evoluti di mobilità urbana il ruolo di "capillarizzazione" degli assi portanti su ferro (cioè tramvie e, su area vasta, ferrovie). Il traffico invasivo fiorentino impedisce questo ruolo, con un circolo vizioso di ricorso all'auto, che aggrava la situazione.

Per liberare il TPL su gomma dalla morsa del  traffico che lo paralizza, oltre alla riduzione dei veicoli circolanti e in sosta, esistono già strumenti da utilizzare più ampiamente: corsie preferenziali,  costruttivamente tali da impedire le invasioni abusive molto diffuse.

Alcuni percorsi chiave vanno perciò sottratti al traffico privato. Un esempio lampante è l'accesso alla stazione da via Nazionale , che crea enormi ostacoli anche alle linee "forti" (6, 14, 17, 23 ecc). Il tratto da Indipendenza  a piazza Stazione potrebbe diventare interamente dedicato al TPL e liberato dalla sosta a lato strada. Inibire piazza Stazione e altre aree all' attraversamento privato porterebbe enormi benefici con modeste ricadute. Altri percorsi critici per il TPL vanno studiati, con soluzioni simili. Il parcheggio interrato di piazza stazione potrebbe per una grossa quota essere vincolato all'utenza ferroviaria, su modelli di molte città europee. 

Parco auto e sosta

Il punto forse più difficile perché, nella  prassi attuale, certamente impopolare, per avvicinarci dai folli 76 auto su 100 abitanti a valori europei, con un dimezzamento o maggiore riduzione.

Punti di intervento: 

- contrasto effettivo della sosta abusiva, con effetti anche sull'incidentalità. La facilità di sosta selvaggia è uno dei fattori che incentivano l'auto. Attraversamenti pedonali e ciclabili, incroci, scivoli disabili ecc. non devono godere di impunità di fatto.

- riduzione dei posti macchina, sia in concomitanza di grossi interventi (es tranvie) che come scelta di fondo. La sosta a lato strada, oramai in gran parte d'Europa non gratuita nemmeno per residenti, è una vera cancrena.

- ritorno alle ZCS originarie  invece di sosta libera sulle strisce blu in tutte, recente e perverso "miglioramento" nardelliano.

- nessun nuovo parcheggio interrato o di superficie in area urbana, da ampliare con ruolo scambiatore ai capolinea della rete tramviaria e ferroviaria.

- il punto più complesso e costoso è l'incentivazione del "buttare la macchina", per la oggettiva difficoltà di controllo, ma una strada da intraprendere 

Rete tramviaria

Unica scelta strategica valida finora, con il grave punto debole dei tempi: oltre 25 anni per realizzare mezza rete. Vanno contrastate però le bufale cavalcate dalle destre:

Pali: non esistono tramvie senza, in una decina di città, su oltre 300 dotate di reti tranviarie in Europa, solo brevi tratti a batteria, come in origine previsto per il passaggio dal Duomo. Fra gli esempi spesso portati a vanvera, Siviglia, con 700 metri a ridosso della cattedrale, per il resto tanti pali anche in pieno centro.  No pali = no tramvia, tipico obbiettivo delle destre fasciste e leghiste.

Costi: i confronti devono essere confrontabili, cioè con reti realizzate ex-novo, es Nizza (governata dal centro-destra), Tampere (Finlandia), Lund (Svezia), Aarhus e Odense (DK). Una tramvia moderna è un investimento costoso, quella fiorentina come tutte le altre. Tipica bufala Montpellier,  una linea aggiunta ad una rete (invasiva!) esistente, in parte esterna al tessuto urbano , senza acquisto di nuovi convogli (2,5-4 milioni l'uno), senza nuove centrali di controllo e depositi ecc.

In alcuni casi alti costi dettati dall'intoccabile traffico bestiale. Es il viadotto di Novoli, non previsto in origine ma aggiunto per non impattare sul traffico privato.

Alberi: amore di nemici dell'ambiente, che in realtà intendono parcheggi in strada. Abbattimenti e sostituzione riducibile in solo pochi casi, a scapito di carreggiate e sosta auto

Metrò: bufala, solo in poche grandi metropoli , per 30-35.000 passeggeri l'ora invece di 4.000 scarsi della tramvia di  Firenze, fermate distanziate i 1 km o più

Treno: bufala, non sostituisce in nulla la rete tramviaria, ma serve a ridurre fortemente gli accessi in auto dalla provincia, su modelli come il Servizio Ferroviario  Metropolitano a Milano o RER francesi e S-Bahn di tutta Europa. L'SFM fiorentino era previsto e fu cancellato follemente da Renzi, in cambio di un obolo da FS. Si tratta in ogni caso di interventi e costi massicci, ben al di là che "i binari ci sono già": sistemi dedicati di gestione del traffico ferroviario, infrastrutture, convogli ecc 

Bus e busvie: non sostituiscono la rete tranviaria. Riprova, le molte preferenziali fiorentine, inefficaci per un servizio su gomma affidabile. Ma valide se abbinate ad una massiccia riduzione del traffico motorizzato individuale. Particolarmente stupida l'ipotesi BRT (Bus Rapid Transit), i pochi casi in Europa sono aggiunte a reti tramviarie esistenti , su linee (spesso esterne) con domanda di trasporto minore. Un mezzo su gomma porta al massimo 100-120 passeggeri, contro 250 o più di un tram. Divertente che ci cadde anche Nardella con il "JumboBus" per Bagno aRipoli, per fortuna poi dimenticato. 

Fantasie web: tram e bus volanti o che viaggiano su strada senza impattare sul traffico. Ci cadono in tanti, creduloni vari

"Deturpa": fantasie da paladini di città da cartolina. Resta il drammatico (e impopolare) passaggio dal Duomo e in generale i trasporti urbani al servizio di chi vive e lavora in centro. Sono da pensare altre soluzioni (non certo sotterranee) forse su gomma, ma capillari e liberate dalla morsa del traffico.

ZTL

In parte fasulla, permessi a infinite categorie ("protette"), es commercianti e attività in centro, teoricamente per "carico/scarico" ma in realtà senza controlli. Oltre alla ormai classica "ZTL  h24"  , sempre su modello europeo, la non attraversabilità, che eliminerebbe molti furbi che la usano come scorciatoia: sensi unici o ostacoli fisici che impediscono il transito est/ovest o nord/sud . Es entrando in via dell'Agnolo, poco prima di via Verdi, obbligo di uscire dalla ZTL per via Ghibellina.

Ciclabilità 

Dopo anni di promesse mancate, all'apice nell'era Renzi e del suo fedelissimo assessore Mattei, il quadro è cambiato: realizzazione di molte piste ciclabili in sede propria, pagate dall'Europa. In molti casi soldi spesi male, soprattutto su percorsi  molto lontani dal centro, con interruzioni di ogni genere, quindi assai poco interessanti per la mobilità ciclabile ed i suoi utenti. Particolarmente insensata la realizzazioni in asfalto rosso, molto costoso, su tratti in sede propria (non invadibili), mentre manca la colorazione sui i pochi metri di grande impatto per la sicurezza: gli attraversamenti ciclabili.

Grosso deficit, da anni, in ZTL nessun "senso unico eccetto bici", ormai presente spesso a tappeto in molte città d' Italia (es. Bologna, Padova ecc).

Parrà strano, ma il motivo è la "dittatura del geometrariato", progettazione e concezione nelle mani di burocrati (Tartaglia&C) che spadroneggiano col tacito consenso (per scarsa competenza in materia) del livello politico, salvo pochi casi.

Completa il quadro la estrema debolezza delle rappresentanze degli utenti (FirenzeCiclabile e altro), spesso in disaccordo, ma senza capacità di pressione sugli apparati, e che al grande pubblico appare con un  carrozzoncino a rimorchio dei politici fiorentini.

Al tema "ciclabilità e rappresentanza" dedicheremo un intero post.