Quale mobilità per Firenze?

La vicina scadenza elettorale fiorentina di giugno 2024 avrà come flucro la (im-)mobilità, vera e drammatica, oltre al crescente spopolamento del centro, e alla "sicurezza", tema gonfiato dalle destre e dalla stampa sensazionalista locale.

Firenze è disastrosamente attanagliata da un traffico da terzo mondo, quantificabile in numeri: 76 auto ogni 100 abitanti (a fronte di valori in città europee fra 25 e 40), ai vertici mondiali e vera causa di code perenni, inquinamento, incidenti, gravi ripercussioni sulla qualità della vita. 

Da decenni poco o nulla è stato fatto, eccetto la valida ma costosa scelta di realizzare una rete tranviaria, senza però neanche tentare di ridurre l'esorbitante parco auto in circolazione e in sosta. Tale carico di traffico impatta duramente, fra l'altro, sul TPL su gomma, i bus, lasciando alla sola (incompleta) rete tranviaria il compito di far muovere in modo affidabile molte decine di migliaia di fiorentini ogni giorno

TPL su gomma

I bus hanno nei modelli evoluti di mobilità urbana il ruolo di "capillarizzazione" degli assi portanti su ferro (cioè tramvie e, su area vasta, ferrovie). Il traffico invasivo fiorentino impedisce questo ruolo, con un circolo vizioso di ricorso all'auto, che aggrava la situazione.

Per liberare il TPL su gomma dalla morsa del  traffico che lo paralizza, oltre alla riduzione dei veicoli circolanti e in sosta, esistono già strumenti da utilizzare più ampiamente: corsie preferenziali,  costruttivamente tali da impedire le invasioni abusive molto diffuse.

Alcuni percorsi chiave vanno perciò sottratti al traffico privato. Un esempio lampante è l'accesso alla stazione da via Nazionale , che crea enormi ostacoli anche alle linee "forti" (6, 14, 17, 23 ecc). Il tratto da Indipendenza  a piazza Stazione potrebbe diventare interamente dedicato al TPL e liberato dalla sosta a lato strada. Inibire piazza Stazione e altre aree all' attraversamento privato porterebbe enormi benefici con modeste ricadute. Altri percorsi critici per il TPL vanno studiati, con soluzioni simili. Il parcheggio interrato di piazza stazione potrebbe per una grossa quota essere vincolato all'utenza ferroviaria, su modelli di molte città europee. 

Parco auto e sosta

Il punto forse più difficile perché, nella  prassi attuale, certamente impopolare, per avvicinarci dai folli 76 auto su 100 abitanti a valori europei, con un dimezzamento o maggiore riduzione.

Punti di intervento: 

- contrasto effettivo della sosta abusiva, con effetti anche sull'incidentalità. La facilità di sosta selvaggia è uno dei fattori che incentivano l'auto. Attraversamenti pedonali e ciclabili, incroci, scivoli disabili ecc. non devono godere di impunità di fatto.

- riduzione dei posti macchina, sia in concomitanza di grossi interventi (es tranvie) che come scelta di fondo. La sosta a lato strada, oramai in gran parte d'Europa non gratuita nemmeno per residenti, è una vera cancrena.

- ritorno alle ZCS originarie  invece di sosta libera sulle strisce blu in tutte, recente e perverso "miglioramento" nardelliano.

- nessun nuovo parcheggio interrato o di superficie in area urbana, da ampliare con ruolo scambiatore ai capolinea della rete tramviaria e ferroviaria.

- il punto più complesso e costoso è l'incentivazione del "buttare la macchina", per la oggettiva difficoltà di controllo, ma una strada da intraprendere 

Rete tramviaria

Unica scelta strategica valida finora, con il grave punto debole dei tempi: oltre 25 anni per realizzare mezza rete. Vanno contrastate però le bufale cavalcate dalle destre:

Pali: non esistono tramvie senza, in una decina di città, su oltre 300 dotate di reti tranviarie in Europa, solo brevi tratti a batteria, come in origine previsto per il passaggio dal Duomo. Fra gli esempi spesso portati a vanvera, Siviglia, con 700 metri a ridosso della cattedrale, per il resto tanti pali anche in pieno centro.  No pali = no tramvia, tipico obbiettivo delle destre fasciste e leghiste.

Costi: i confronti devono essere confrontabili, cioè con reti realizzate ex-novo, es Nizza (governata dal centro-destra), Tampere (Finlandia), Lund (Svezia), Aarhus e Odense (DK). Una tramvia moderna è un investimento costoso, quella fiorentina come tutte le altre. Tipica bufala Montpellier,  una linea aggiunta ad una rete (invasiva!) esistente, in parte esterna al tessuto urbano , senza acquisto di nuovi convogli (2,5-4 milioni l'uno), senza nuove centrali di controllo e depositi ecc.

In alcuni casi alti costi dettati dall'intoccabile traffico bestiale. Es il viadotto di Novoli, non previsto in origine ma aggiunto per non impattare sul traffico privato.

Alberi: amore di nemici dell'ambiente, che in realtà intendono parcheggi in strada. Abbattimenti e sostituzione riducibile in solo pochi casi, a scapito di carreggiate e sosta auto

Metrò: bufala, solo in poche grandi metropoli , per 30-35.000 passeggeri l'ora invece di 4.000 scarsi della tramvia di  Firenze, fermate distanziate i 1 km o più

Treno: bufala, non sostituisce in nulla la rete tramviaria, ma serve a ridurre fortemente gli accessi in auto dalla provincia, su modelli come il Servizio Ferroviario  Metropolitano a Milano o RER francesi e S-Bahn di tutta Europa. L'SFM fiorentino era previsto e fu cancellato follemente da Renzi, in cambio di un obolo da FS. Si tratta in ogni caso di interventi e costi massicci, ben al di là che "i binari ci sono già": sistemi dedicati di gestione del traffico ferroviario, infrastrutture, convogli ecc 

Bus e busvie: non sostituiscono la rete tranviaria. Riprova, le molte preferenziali fiorentine, inefficaci per un servizio su gomma affidabile. Ma valide se abbinate ad una massiccia riduzione del traffico motorizzato individuale. Particolarmente stupida l'ipotesi BRT (Bus Rapid Transit), i pochi casi in Europa sono aggiunte a reti tramviarie esistenti , su linee (spesso esterne) con domanda di trasporto minore. Un mezzo su gomma porta al massimo 100-120 passeggeri, contro 250 o più di un tram. Divertente che ci cadde anche Nardella con il "JumboBus" per Bagno aRipoli, per fortuna poi dimenticato. 

Fantasie web: tram e bus volanti o che viaggiano su strada senza impattare sul traffico. Ci cadono in tanti, creduloni vari

"Deturpa": fantasie da paladini di città da cartolina. Resta il drammatico (e impopolare) passaggio dal Duomo e in generale i trasporti urbani al servizio di chi vive e lavora in centro. Sono da pensare altre soluzioni (non certo sotterranee) forse su gomma, ma capillari e liberate dalla morsa del traffico.

ZTL

In parte fasulla, permessi a infinite categorie ("protette"), es commercianti e attività in centro, teoricamente per "carico/scarico" ma in realtà senza controlli. Oltre alla ormai classica "ZTL  h24"  , sempre su modello europeo, la non attraversabilità, che eliminerebbe molti furbi che la usano come scorciatoia: sensi unici o ostacoli fisici che impediscono il transito est/ovest o nord/sud . Es entrando in via dell'Agnolo, poco prima di via Verdi, obbligo di uscire dalla ZTL per via Ghibellina.

Ciclabilità 

Dopo anni di promesse mancate, all'apice nell'era Renzi e del suo fedelissimo assessore Mattei, il quadro è cambiato: realizzazione di molte piste ciclabili in sede propria, pagate dall'Europa. In molti casi soldi spesi male, soprattutto su percorsi  molto lontani dal centro, con interruzioni di ogni genere, quindi assai poco interessanti per la mobilità ciclabile ed i suoi utenti. Particolarmente insensata la realizzazioni in asfalto rosso, molto costoso, su tratti in sede propria (non invadibili), mentre manca la colorazione sui i pochi metri di grande impatto per la sicurezza: gli attraversamenti ciclabili.

Grosso deficit, da anni, in ZTL nessun "senso unico eccetto bici", ormai presente spesso a tappeto in molte città d' Italia (es. Bologna, Padova ecc).

Parrà strano, ma il motivo è la "dittatura del geometrariato", progettazione e concezione nelle mani di burocrati (Tartaglia&C) che spadroneggiano col tacito consenso (per scarsa competenza in materia) del livello politico, salvo pochi casi.

Completa il quadro la estrema debolezza delle rappresentanze degli utenti (FirenzeCiclabile e altro), spesso in disaccordo, ma senza capacità di pressione sugli apparati, e che al grande pubblico appare con un  carrozzoncino a rimorchio dei politici fiorentini.

Al tema "ciclabilità e rappresentanza" dedicheremo un intero post.

Esseri mitici nella ciclabilità fiorentina

Dante incontra all'inizio dell' Inferno "Caron Dimonio con occhi di bragia". E' un figura di primo piano nelle decisioni della ciclabilità fiorentina, "batte col remo qualunque s'adagia". 

Al suo fianco, anzi un gradino sopra, pare, troviamo l'inflessibile arch. Farfuglia, sempre pronto a tirar fuori "norme" per lo più inventate da lui o stravolte da già bizzarri pareri ministeriali. 

Un gradino sotto invece il geom. Cortignocchi, brillante esecutore con suoi guizzi di fantasia al potere di sessantottesca memoria, ma ridotti a miserrimi termini.
Spadroneggiano da decenni, sono veri protagonisti della Direzione Im-Mobilità del Comune di Firenze.

Squadra che vince, si allarga

Firenze Immobile riapre i battenti. Anzi in realtà non ha mai chiuso bottega, ma la squadra degli autori che si rinnova e si amplia è già una novità.
I temi restano circa gli stessi: tramvie, ciclabilità, treni metropolitani, bus che portano alle reti su ferro, sosta, invasioni (di automobili), incidentalità ecc  .

Un nuovo aspetto lo potremmo definire "antropologico": su cosa si basano le ossessioni, gli irriducibili dello status quo? Un sia pur modesto contributo alla comprensione (si fa per dire ...) delle psicosi popolari e di chi ci gioca sopra è stato in questo ultimo anno il diabolico Facebook, vero e proprio bar in cui confluiscono tutte le scemenze, cazzate, ossessioni a diffusione più o meno ampia. Ma a volte anche interessanti discussioni, pagine, gruppi vari.
Ne scriviamo e ce ne facciamo beffe in 4-5 autori, a volte tramite screenshot, a volte con trattazioni più ampie, o con dotte dissertazioni. Come sempre ironia e auto-ironia non ci mancano.
Chi volesse scrivere qualcosa ce lo mandi, o addirittura entri a far parte delle velenosa squadra. 
Vi aspettiamo, ma in ogni caso ce la spasseremo alla grande!!

Come illustrazione un palese falso, ma che ben rappresenta gli incubi popolari e il loro sfruttamento da politicanti di eccelso rango.

la rivoluzione (ciclabile) non ha luogo

Altri parallelismi storici sono in preparazione: il discorso di Martin Luther King "I have a dream", la presa della Bastiglia e qualche altro. I tutti quei casi i "capi rivoluzionari" spariscono nel momento cruciale e la rivoluzione non ha luogo ...

 

La rivoluzione (ciclabile) non ha luogo

l’incrociatore Aurora e la presa 

del Palazzo d’Inverno …

Si dice che la bicicletta sia una rivoluzione. Forse è un po' esagerato, o una pretesa eccessiva. Ma mi ha fatto balenare  per la testa una metafora densa di storia: la presa del Palazzo d’Inverno, quella della Rivoluzione d’Ottobre, soprattutto per motivi immaginifici.

La folla affamata tumultua, assedia la residenza dell’odiato zar. Soldati, milizie rosse, operai, donne, malamente armati, attendono solo un segnale. L’incrociatore “Aurora”, in mano ai marinai ammutinati, gira le sue batterie, pronto a far fuoco e dare il via all’assalto. Ma dove sono i capi rivoluzionari? Non si trovano, nessuno sa dove si siano cacciati. Gira voce che uno sia seduto sul divano in pantofole, alla TV, mentre un altro partecipa attivamente al Simposio “Suicidi sulle Ferrovie Dimenticate – Problemi e Opportunità”. C’è poi chi è impegnato in una consulenza professionale per l’Ente di Promozione del Lago Titicaca, mentre altra figura chiave guida una vacanza attiva con raduno nelle lande sperdute del Belucistan. Uno invece si è reso irreperibile, non risponde al telefono di casa, al cellulare, alle email … cazzo non esistevano ancora, che figura sto facendo! Vabbè, gli mandano dei messaggeri a casa, ma lui nisba. Qualche altro leader è un po’ perplesso delle defezioni, ma insomma cerchiamo di comprenderli, avranno le loro sensibilità.

La presa del Palazzo d’Inverno viene rinviata, e non avrà luogo. Meglio fare vita tranquilla, è meno faticoso, non c’è da rompersi tanto. La Rivoluzione si ferma lì, e magari è anche un bene: notoriamente quella vera non ha avuto gli esiti che i suoi entusiasti sostenitori si aspettavano. Meglio starsene a casina, cincischiare, rimpallare, tergiversare, e per carità non si deve essere così autoritari.
Avevano ragione loro.

Ovviamente si tratta solo di una metafora. No, nel nostro caso si tratta di “rivoluzioni” ben più piccole, dove nessuno rischia la vita e nemmeno un graffio, tutt’al più qualche piuma con cui si fa bello, o di perdersi una partita di calcio. Quelli nei libri di storia la rivoluzione l’hanno fatta davvero, i capi non erano in pantofole sul divano o a qualche simposio strampalato. E gli esiti non sono stati quelli sognati durante l’assalto al Palazzo d’Inverno o dai marinai dell’incrociatore Aurora. Che abbia ragione chi preferisce baloccarsi nel suo noioso tran tran???

Nardella, il casco e i dinosauri (in Europa)

Il Sindaco di Firenze Nardella ci ricasca. Dopo la figuraccia in sede giudiziaria per aver tentato di rendere obbligatorio il casco per i monopattini con ordinanza del  Comune di Firenze, ora alza il livello dello scontro, richiedendolo per tutta Italia e anche per le bici.

Secondo lui (e qualche giornalista sparso, fra cui quello di Repubblica di cui rilancia l'articolo-bufala) in tutta Europa, con numeri di gente in bici molto più alti che a Firenze e in Italia, senza casco (tantomeno obbligatorio) ci sono stragi quotidiane di innocenti? I legislatori di quei paesi saranno tutti scemi? Vaneggiano le valanghe di studi di esperti di sicurezza stradale, rilevazioni, statistiche ecc secondo cui gli incidenti mortali in bici hanno ben altre cause, e il casco è una sciocchezza? O forse Nardella sta prendendo un abbaglio?

Vogliamo essere generosi, è cascato in una trappola, lo invitiamo a far visita a sindaci ed assessori di tutta Europa e chiedere loro come stanno le cose. E poi seguirne i consigli, le pratiche viabilistiche, gli interventi sulla sicurezza stradale. Oppure può restare nell'abbaglio (magari credendo che lo renda popolare), e render il casco obbligatorio anche per i pedoni. La cui testa, è bene saperlo, è molto più a rischio che in bici.
Su Nardella, accetta l'invito, facciamo sul serio, scegliti un paio di città europee da visitare e  andiamo insieme a qualche incontro con chi governa quelle città. A tua scelta.

P.S. qui sotto qualche foto di gente in bici in città europee

La pandemia, i trasporti, i ristoranti e altri fatti scomodi

Rischio di contagio Covid in varie situazioni: un recentissimo studio del prof Kriegel del Politecnico di Berlino, consulente del governo federale tedesco, insieme al Robert-Koch Institut e allo Charitè,  in sintesi lo valuta come "moderato" in metrò, tram e bus, anche affollati (a Berlino come da noi). 

Al massimo del rischio ci sono i posti di lavoro in presenza fisica (7-8-9 ore al giorno) e ... i ristoranti. In fondo banale quest'ultimo caso, ma non piacerà ai titolari: per mangiare e bere non si può tenere la mascherina, la vicinanza interpersonale è evidente, prolungata per 1,5-2 ore. Il confronto fra ristoranti e trasporti, usato come prova di chissà quale complotto per punire e far chiudere mangiatoie e raffinati luoghi per gourmet, condanna i tavoli apparecchiati a vero incubatore di diffusione del virus, lontani dagli odiati trasporti pubblici, che ne escono parzialmente riabilitati. 

Uno dei fattori determinanti è la durata dell'esposizione all'aerosol (cioè del "fiato" nell'aria circostante) potenzialmente contagioso. Che nei trasporti è di qualche decina di minuti.

Supermercati, teatri e cinema "stranamente" a rischio basso, proprio per il distanziamento e la durata della permanenza. A metà strada la scuola.

Ridotto al minimo, rispetto ai timori di un anno fa,  il rischio dal contatto con superfici, quindi nei negozi o supermercati, e di nuovo in metrò, tram e bus. Presupposto è l'uso delle mascherine (per mangiare e bere, un po' difficile ...) 

Un fattore di grande impatto mediatico è il tentativo di riabilitare (e di nobilitare) in virtù della pandemia l'uso quotidiano dell'auto, diventato insostenibile ormai da lungo tempo. Una sorta di ritorno al passato grazie ad una congiunzione astrale non prevista da nessuno.

E' interessante anche notare come si è proceduto in tutta Europa per "alleggerire" l'affollamento sui mezzi pubblici. Berlino (e non solo) ha per esempio creato in poco tempo molti chilometri di "Pop-up-Radwege", cioè di ciclabili di emergenza, riducendo le carreggiate (di una intera corsia o sopprimendo posti auto nelle strade) in modo da rispondere alla domanda crescente di mobilità a due ruote, superiore a quella, molto vasta, già soddisfatta dalla fitta rete ciclabile della metropoli tedesca.

Sul piano dei trasporti di massa Berlino (e quasi tutta l'Europa) è già molto avanti, e quindi non si è trovata di fronte alla difficilissima sfida di recuperare il ritardo di decenni, come nel nostro paese. Non si costruiscono metropolitane o reti tranviarie in poche settimane, e anche molto difficile è l'incremento massiccio dei bus  - che da soli, senza reti su ferro, sono un mezzo inadeguato per capacità di trasporto/capienza, affidabilità di tempi ecc. 

Che sia finalmente l'occasione per l'Italia di superare la sua palese arretratezza in mobilità urbana, cominciando subito e finanziare, progettare e realizzare metropolitane, ferrovie suburbane, reti tranviare e ciclabilità? E nel giro di un paio di anni avvicinarsi al resto d'Europa, cogliendo la palla al balzo della pandemia mondiale, sia che essa ci attanagli ancora per un pezzo o si dissolva all'orizzonte?
Il famigerato Recovery Fund deve servire anche a questo. Non come come asso (o due di briscola) in giochetti e accoltellamenti alle spalle, per comprarsi fette di elettorato e clientele, risse e follìe propagandistiche a cui stiamo già assistendo. 

Altre città, tramvie, galassie

"Per un'altra città", un mondo politico e culturale con cui tanti, specialmente sui temi dell'ambiente, della qualità della vita, della mobilità, hanno condiviso molto per anni,  spesso idealmente ancora oggi. Ci si aspettano critiche precise e argomenti ben fondati, su solide basi, proprio perché non dettati da interessi, soldi, lobby proterve, intrallazzi, ecc. 

Ma esaminiamo per punti l'articolo di Budini Gattai su Per un' altra città (clicca per leggerlo), dal titolo "A Firenze un sistema tramviario obsoleto e problematico": Sirio sbagliato? Modelli in Europa? Bastava la ferrovia? Costi? Alternative? Binario unico e sedi non riservate? Ma va tutto bene?

Il Sirio scelta sbagliata - o è come tutti i  tram del mondo?

In che cosa è diverso da altri modelli e marche di tram esistenti? Altezza, larghezza, dimensioni? Scartamento binari? Che altro? Nessuna indicazione  nell'articolo su ipotetiche differenze, e anche in seminari, conferenze o altre sedi da parte dei NoTram Altrocittadini. Il motivo è semplice: il famigerato Sirio è come tutti gli altri che circolano in 250 città in Europa. E se si fosse scelto un modello Bombardier, Alstom, Stadler ecc allora non ci sarebbero le criticità (quali?) ?

L'Europa ...

Per fortuna l'articolo ci dice che ci sono buoni modelli in tutta Europa. Quali? Con che differenze? Alcune perle di (vaghe) proposte per Firenze: revisione dei tracciati, abolizione di corsie protette. Cioè si vorrebbe dare più spazio, o salvaguardare, mantenere intonso l'invasivo traffico motorizzato? Forse lasciare intoccata la cancrena auto-centrica in cui Firenze eccelle nel mondo, con i suoi 720 veicoli ogni 1000 abitanti?  Beh, i buoni modelli europei vanno nella direzione opposta, per fortuna. Tolgono spazio, scoraggiano fortemente, penalizzano l'uso dell'auto. Anche con la redistribuzione dello spazio stradale e urbano. Fatevelo un giro in Europa, per fare confronti in particolare nelle città medie, poi veniteci a raccontare. 

Il treno ... 

Rivelazione: quattro delle sette direttrici territoriali sono servite da linee ferroviarie, per prima cosa ci si pone la domanda se queste sono utilizzabili o potenziabili per il servizio tramviario e metropolitano  

Quindi secondo l'autore e i suoi seguaci il treno (quello vero) farebbe fermate ogni 300 metri, in strade e piazze dei quartieri, a poca distanza da dove la gente vive, lavora, esce la sera o porta i bambini a scuola? E sostituirebbe il tram? 

Il servizio ferroviario metropolitano ha altre funzioni, trasportare grandi masse su distanze di decine di chilometri o più, dalla grande area metropolitana (Mugello, Valdarno o ben oltre) in città, dove poi devono trovare efficienti sistemi di trasporto urbano: su ferro (l'ossatura è la rete tranviaria), su gomma (bus, che portano alle reti su ferro), o ancora più leggeri e capillari (ciclabilità,, micro-mobilità elettrica ecc). I treni locali lo fanno già, ma in modo nettamente inadeguato per frequenze, tempistica ecc. C'è da dare battaglia su quello, non spacciandoli per ciò che non sono e che non potranno essere, una finta soluzione per muoversi dentro il tessuto urbano

I costi - e il ferro

Vergogna! (...) circa quattro volte la spesa media europea /km. (40,00 ml. contro 10,00 ml). La balla dei "costi medi europei" (inventati) è stata smentita molte volte, vedi qui a proposito di spinaci e tramvie: quelle fiorentine costano quanto tutte le altre in Europa. Evidentemente questi personaggi parlano solo fra di loro, chiusi in un piccolo mondo, non volendo credere che mentano sapendo di mentire.

 

L'alternativa (?), taciuta ma illustrata ...

Quello in copertina dell'articolo di Un'altraCittà (che non ne parla però) è un bus bi-snodato di Linz. 

La città austriaca, come tante altre, lo impiega per rendere più capillare la sua ottima rete tramviaria, non per sostituirla. 

Come in tutta Europa.

Se vogliamo entrare nello specifico il  mezzo (che in Italia non può circolare, dettaglio) richiede più spazio del tram, corsie più larghe, non è adatto a strade e zone dei centri storici, dove infatti non circola. 

Punto già sviscerato quando arrivò la ventata del jumbo-bus

Il binario unico

Finalmente nell'articolo una critica valida. In tutto il mondo esistono per le tramvie tratti a binario unico bidirezionale, per es per punti molto stretti nei centri storici, o per ridurre l'impatto visivo, o altri motivi. Il "senso unico alternato" fra tram è gestito in vari modi, semplicemente a vista, o semaforizzato, o con futuristici sistemi di sicurezza. Il poco comprensibile termine usato nell'articolo, la “banalizzazione” (*) si riferisce a questo. In Italia, unici al mondo, i geniali burocrati del Ministero dei Trasporti, all'avanguardia in tutto, hanno emanato una norma che vieta il binario unico a doppio senso per i tram. Ergo pressing su politici e apparato ministeriale per liberarci di questa zavorra insensata. Ora. O forse dovremmo aspettare altri lunghi anni, come sembra  suggerire l'articolo? In ogni caso, purtroppo, non ci sono linee tranviarie nel centro di Firenze.

(*) cit. dall'articolo: la norma nazionale che impedisce, solo in Italia, la “banalizzazione” anche breve, dei binari. Entrambe le cose impedivano un attraversamento compatibile con la città antica 

Obsoleto, in che senso? 

Oltre che nel titolo, non si trova traccia nel testo di sia pur vaghe indicazioni di come il sistema tramviario fiorentino sia obsoleto.  Deve esserlo come tutti quelli in Europa, anche recentissimi, realizzati ex-novo in paesi iper-tecnologici come la Finlandia, la Svezia o la Danimarca, o altri in culturalmente molto vicini a noi, come Spagna e Francia;  ma che non sono incancreniti nella mobilità auto-centrica e puntano sul ferro, in superficie, in strade e piazze, togliendo spazio a circolazione e sosta. Anche in città dai grandi patrimoni architettonici e nei centri storici. Tutti pazzi?

Allora va tutto bene? 

No, le criticità ci sono, altre però: 25 anni di ritardo, capacità di trasporto già saturata (dall'imprevisto successo), carenza o mancanza di altre misure per la disincentivazione dell'auto e dell'invasivo traffico motorizzato (con relativa sosta) di Firenze, per es. E anche i costi: non quelli "medi europei", di fantasia, ma per es le dispendiosissime realizzazioni di sovrappassi e sottopassi destinati a ridurre l'impatto su un immutato traffico. Troppo poco, non troppo.

Morale della favola, sull'articolo 

Desta stupore, invece che analisi, critiche, proposte e idee concrete, leggere filastrocche infantili, ripetute da anni e smentite mille volte, ancor più se provenienti da personaggi teoricamente qualificati, urbanisti, architetti ecc.
Trovare l'ultrasinistra a farsi paladini del peggiore status quo, della religione dell'auto, desta sgomento.
L'unica spiegazione possibile è lo spasmodico bisogno di indentificarsi con qualche protesta "popolare", in mancanza di meglio anche le peggiori, le più immobiliste e reazionarie, trovandosi sulla (ridicola) barricata insieme a Razzanelli o alla FregaExNord
O TEMPORA O MORES !!

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Citazioni dall'articolo di "Un'altra città" in corsivo con testo di colore blu  

vedi anche:

Comitati, professori e loro fedelissimi - intervista

Linz

Le meraviglie del Jumbo-bus

E ora ...

Friday for Future, Greta, cambiamenti climatici e loro cause, isole di plastica nei mari, incendi di dimensioni continentali, smog e inquinamento alle stelle, con l'Italia ai vertici in Europa, molto altro e ancora peggio.
Dopo esserci molto occupati di mobilità, trasporti, e necessariamente del rovente tema "tramvie" a Firenze, forse è giunto il momento di allargare il raggio.
Ne scriveremo prossimamente.

La armi segrete e la tramvia

Quando ormai l'esito della seconda guerra mondiale era chiarissimo, gli alleati sbarcati in Normandia e l'Armata Rossa vicina a Berlino, la macchina della propaganda nazista si scatenò con le "armi segrete" ("Wunderwaffen") in modo molto efficace, cosa che sapevano fare bene. Non solo tedeschi e italiani credettero alle millanterie, anche gli alleati si preoccuparono seriamente di tali buffonate, fra cui il "disco volante" (in foto).
E che c'entra con la tramvia per Bagno a Ripoli?
Le analogie sono molte.
I No-Tramvia sbaragliati sul campo di battaglia elettorale, con una umiliante rotta della longa manus di Salvini, dei Fratellastri d'Italietta, e  anche dei Pentastelluti; l'innegabile successo delle linee già in funzione, (la T1 tendente semmai alla saturazione) con l'evidente necessità di arrivare ad una rete completa; il ridicolo delle strampalate "alternative", mai viste in funzione in nessun parte della galassia; tutti questi deprimenti risultati richiedevano un coup de théâtre per recuperare un po' di credibilità, assai malmessa, galvanizzando le truppe e il popolo NoTram demoralizzato.
Ed ecco il mitico Razzanelli tornare in campo, con un'arma segreta degna di Goebbels: il ricorso al TAR, che certamente "fermerà tutto per 2 anni e mezzo".
E i suoi scoraggiati seguaci gridare subito alla vittoria.
Mettiamo in chiaro:
Razzanelli non ha "bloccato" proprio nulla!
Lui e la corte dei miracoli NoTram si stanno vendendo una improbabilissima pelle di un orso vivo e vegeto, stanno affrontando un Grizzly armati di forchette e spilli, spacciati per letali proiettili da caccia grossa.
Sulla (scarsissima) sostanza della strabiliante arma segreta torneremo.
Per sintetizzarla potremmo dire che secondo Razzanelli&c se si verifica A, che dipende dall'improbabile B, che forse potrebbe dar luogo a D, eventualmente dopo che succeda E che però non deve essere smentito dal quasi ovvio F, si potrebbe arrivare, chissà, ad un rinvio di un po' di tempo, roboantemente quantificato in 2 anni e mezzo, nella (sperata) peggior prestazione possibile di tempi biblici all'italiana.

Interessante però scavare un po' dietro alla sbruffonata, sui meccanismi e le concezioni che muovono l'accozzaglia dei NoTram
- cavilli burocratici per mettere bastoni fra le ruote (a tempo) al posto di cosa ha scelto l'elettorato
- trionfalismi su vaghe ipotesi spacciate per dati di fatto
- guadagnare tempo per proporre alternative: hanno avuto anni (le buffonate come il tram cinese che vola ecc)

Ed ecco a voi, signore e signori, gli attori dei bastoni fra le ruote contro le scelte dell'elettorato:
- SottoSopraIntendenti alla Firenze da Cartolina
- Itali-etta Nost-algica
- Razzanelli
- la scassata destra fiorentina
- i PentaGrullate
- Corrierino Fiorentino-ino
- signore-bene reduci da rivoluzioni sognate insieme a bizzarri personaggi ed ex-sostenitori di CasaPaundd convertiti all'ambientalismo e autonominati paladini degli alberi
- qualche scheggia impazzita
- Celebri architetti di lignaggio Reale
Ce ne occuperemo in modo più approfondito.

Stand by e poi ...

Firenze Immobile e la sua squadra sono rimaste in stand-by per vari mesi, anche ma non solo sulla base della sfida elettorale ormai conclusa, che ha visto sbaragliati gli sfegatati avversari delle tramvia.

Vanno sottolineati due aspetti:
Nardella si era giocato tutto sulle nuove linee ed ha con questo ottenuto in sede comunale un risultato migliore che alle europee.
Se si somma al 57%  del sindaco quanto raccolto da opposizioni di sinistra favorevoli alla tramvia con varie (spesso sensate) critiche si arriva a percentuali intorno al 65%.

Ma certamente  i vari comitati contro, e ovviamente le forze politiche delle destra a favore di una Firenze Immobile troveranno il modo di ribaltare o negare questa evidente realtà.
La tradizione negazionista riemerge sempre.
Ovviamente l'unico effetto sarà di tipo consolatorio per loro stessi. Magra consolazione, ma a loro va bene così ...

Crolli, disastri, catastrofi

Quiz: che città sono?

Carri bestiame ...

Le due linee attuali della tramvia fiorentina , in particolare la T1 (di recente prolungata fino a Careggi), soffrono di sovraffollamento.
Fa un po' ridere aver sentito che "non la prenderà nessuno", sia all'avvio del primo tronco della T1 vari anni fa, sia per quelli nuovi, recentissimi.
Scornati vergognosamente dai numeri e dal successo (130.000 persone al giorno), i paladini del traffico e gli anti-tramvia (talvolta autodefiniti "contro questa tramvia") si sono gettati su alcune nuove prede, per coprire le tante scemenze dette per mesi e per anni: i pali neri (una 20ina di metri sul retro di S. Maria Novella), "non si circola più" e "non si parcheggia più" (purtroppo ancora troppo) e altre amenità.
Occasione d'oro è stato il sovraffollamento nelle ore di punta da Scandicci, con casi in cui è necessario attendere il convoglio successivo (4 minuti dopo). E qui il problema è reale, anche se di segno opposto ai profeti di sventura.
Una breve sintesi per punti :

Un ritorno - la vendetta

Vi siete presi un colpo eh? Magari vi aspettavate l'ennesimo sputtanamento di trambufale, forse che "non passeranno più le ambulanze", le mamme con passeggino risucchiate sotto il tram ecc ecc.
Si e no.
Ci dedicheremo, come già in alcuni momenti di gloria passati, ma più spesso, a spassarcerla alla grande, alle risate, al sarcasmo, alle prese per i fondelli, e chi più ne ha più ne metta. Si accettano proposte e suggerimenti.

Alcune idee, possibili titoli di futuri articoli:

basta la parola! Il confetto Falqui ...

Gli ultimi giapponesi 
Dopo 30 anni non credevano di aver perso la guerra ...

Basta la parola (il confetto Falqui)
con l'effetto che sappiamo

Uoterluuu, non solo della TIM
Figuraccia planetaria, modello per i diffusori di bufale

Moratoria o mortorio?
Pause di riflessione, giornaletti di provincia e architetti dei ComiCi

Costo biglietti, abbonamenti, e ...

La notizia dei trasporti gratuiti in Lussemburgo, mesi fa, ha avuto una certa risonanza (*). La cosa in realtà è allo studio, soprattutto per valutare se avrebbe l'effetto voluto, cioè sgombrare le strade da molte auto spostando la mobilità sui mezzi pubblici, e in questo contesto c'è anche la nuovissima tramvia (un treno "invasivo" come quello di Firenze).
La notizia è stata anche occasione per mugugnare sul costo dei trasporti pubblici a Firenze, recentemente aumentato del 37% , pare. Cioè il biglietto di corsa singola da 1,10€ a 1,50. L'abbonamento mensile è invece rimasto a 35€ (aumento pari allo 0%) e quello annuale a 310 €. Senza considerare le varie tariffe ISEE e quella (gratuita) per gli studenti dell'Università di Firenze (clicca QUI).
Le urla dei soliti, della serie "è così che si incentiva il trasporto pubblico e si scoraggia l'auto!!", fanno capire la visione che sta dietro a questi paladini fasulli: chissenefrega degli utenti abituali (per cui il costo è rimasto immutato), conta che chi si muove in auto e prende il bus o il tram una volta ogni morte di papa si trovi a sborsare 0,40 centesimi in più.
Di questa strampalata genìa  fanno parte per esempio gli eroi dei Comitati No-Tramvia, addirittura "coordinati", vedi qui  (*), o i "Cittadini Area Fiorentina" (vedi qui le loro bufale messe per scritto).

In tutti gli studi in materia, in tutta Europa, emerge un fatto elementare: il prezzo (di abbonamenti e simili, unici rilevanti) incide relativamente poco sull'utilizzo dei mezzi pubblici invece dell'auto o dello scooter. Assai più importanti per scegliere l'uno o l'altro mezzo sono frequenza, tempi di percorrenza, capillarità, affidabilità del trasporto pubblico su ferro e su gomma.

Firenze e Bologna (2a puntata)

Non speravamo tanto, ma in vista delle nuove tramvie a Bologna diventa un modello Firenze. Negativo pare, specialmente per gli oppositori oltre gli appennini, che re-inventano tutte le cose lette e sentite sui disastri delle tramvia fiorentina. O forse gliele hanno passate i contras fiorentini, sospetto che nasce dalle parole e frasi usate, quasi identiche.

Vediamone alcuni

Negozi e attività che la tramvia fa chiudere. Vedi foto in alto, primo tratto di via Vittorio Emanuele venendo da piazza Dalmazia, uno dei punti più stretti e "critici".
Notare anche le foreste di "piloni neri": la linea aerea del tram è ancorata agli edifici, niente pali dove possibile, come in questo caso (non sempre).
Inoltre ponteggi, rifacimenti facciate ecc saranno impossibili lungo la tramvia. O no? E quelli in foto in basso, di nuovo nel punto davvero difficile di piazza Dalmazia, cosa sono?
(vedi qui)

Ultima perla letta e sentita anche su Bologna: dove passeranno i mezzi di soccorso.

E se vincesse ...

Alt, calma, niente fantasticherie. Vediamo che cosa succederebbe con la mobilità e il traffico, in caso di vittoria di questo o l'altro candidato.
La partecipazione dei cittadini, la pressione dal basso, a cosa dovrebbe e potrebbe mirare?
Ipotizziamo  cosa farebbe un futuro sindaco fra i tre maggiori contendenti: Nardella, Bocci e Bundu - con scarse probabilità per l'ultima, ma le indicazioni su potrebbero essere  valide per il ruolo di opposizione.
Vediamo le possibilità.

Vince Nardella

Le tramvie vanno avanti, ma va tenuto d'occhio che non si ricada in tempi biblici (o eterni) come in passato, quello in cui il disastroso Renzi ci fece perdere 5 anni per le sue sfrenate ambizioni. Ci si domanda (con una certa preoccupazione) come mai Nardella non abbia tagliato i fili con il despota di allora, ormai decaduto, il cui "non fare" è stata ribaltato con il completamento della T1 verso Careggi e la messa in esercizio della T2 verso Novoli e aeroporto.
"Frenatori" e bastoni fra le ruote istituzionali e mediatici non mancheranno: toccherà ai cittadini, dal basso, tenerli sotto tiro e martellarli: es. il geniale SottoSopraIntendente, direttori di giornaletti di provincia, altre controfigure varie.
La mobilità ciclabile dell'era Nardella (e prima di lui di Renzi) è stata a dir poco molto carente nel primo mandato. Non ci voleva molto, in soldi, un po' più in volontà politica, per far progredire la sorella minore delle tramvie. Nonostante le promesse, passate le elezioni potrebbe andare ancor a più indietro: attenzione!
Sulla ZTL Nardella-e-C sono saranno quasi soggiogati dalle corporazioni di localacci, mala-movida ecc.  Idem su permessi a cani e porci e utilizzi abusivi, carico/scarico merci spesso fasulli e altre lobby proterve come i tassisti. Come far pesare di più i cittadini rispetto ai poteri prepotenti?
Molto debole anche la gestione della sosta nei quartieri, con promesse contraddittorie rispetto alle scelte sulla mobilità fatte in campagna elettorale: svuotamento di fatto delle ZCS. Pessimo!

Un'occhiata in altre città italiane

Bologna e Firenze

Ci siamo trovati spesso a (dover) portare esempi "stranieri" nel combattere le tante bufale degli anti-tramvia fiorentini. Cioè esempi di tutta Europa, ove la quasi totalità delle città medie è dotata di reti tramviarie come ossatura della mobilità cittadina, con il dichiarato scopo di spostare grosse quote dall'auto ad un TPL su ferro in grado di competere per frequenza, rapidità, affidabilità.
(*) - vedi nota in calce
Nel portare esempi (di tutto il resto) d'Europa echeggiano ancora le sciocchezze del tipo "qui è diverso", "qui non si può", e i sermoni (da analfabeti) secondo cui solo Firenze nel mondo è una città con grande patrimonio storico e monumentale.
La necessità di ricorrere ad esempi tacciati di esterofilia era dettata da una semplice realtà: l'Italia è indietro di 20 o più anni (nella mobilità e in altri campi) e non ha esempi degni di nota di reti tramviarie moderne.
Non lo sono quelle di Roma (scassate e obsolete), e neanche quelle di Milano e Torino, meno scalcinate ma ancora di 50 anni fa, per fortuna mai smantellate: in promiscuo (anche se la separazione dal traffico è in qualche caso andata avanti). Una concezione che le relega ad ancelle minori, simili ai bus, ove, per le dimensioni delle città, l'ossatura della mobilità è fatta dalle metropolitane. Ne abbiamo scritto più volte, è un modello (parzialmente) valido solo per grandi agglomerati urbani, con esigenze di trasportare grandi masse su grandi distanze, non certo per Firenze o altre città medie.

Firenze e ... Bologna (puntata 1)

Udite udite!! Dopo Firenze anche Bologna progetta una tramvia. Ancora non c'è, neanche cantieri o progetti avanzati, ma esistono già Comitati "contro". Uno lo trovate sul mitico Facebook, cliccando QUI.
Sulla citata pagina al primo colpo d'occhio una foto del cantiere di via Tavanti, vista da piazza Leopoldo, forse due anni fa.
Per quelle della tramvia in funzione, e le relative immagini si sono rivolti a noi. Come potremmo esimerci?
Diamo dunque il via allo show, che sarà inframezzato da tutte le preoccupazioni, critiche, angosce ecc che ben conosciamo per averle sentite, lette, vissute in questi anni. Ed averle vagliate una per una, con quello che c'era di vero e non.

Cominciamo da via dello Statuto, la cui fama sta facendo il giro del mondo. Ecco come è ora:

Oltre alle foto delle due tramvie in esercizio, T1 e T2, ci dedicheremo anche ai temi che sembrano angustiare gli animi bolognesi adesso.
L'occasione è ghiotta anche perchè potremo riepilogare in parole e immagini materiale sparso in  centinaia di articoli, discussioni, campagne mediatiche ecc

Inizieremo a trattare alcuni dei temi subito emersi oltre gli appennini:

• ambulanze, dove passeranno?
• ponteggi, rifacimenti facciate, saranno impossibili? 
• alberi, ci sarà una strage?
• tempi dei cantieri, previsti e reali?
• negozi e attività chiudono?
• ...

E non finisce qui, i quesiti e i dubbi sono molti, li affronteremo nelle prossime puntate

le miserie (poco) "social" fiorentine

Il Social Forum di Firenze nel lontano 2002 fece storia, i pronostici di scene di terrore nelle strade sfociarono nel ridicolo, toccato con mano da centinaia di migliaia di persone.
Oggi abbiamo i "social network" (fiorentini), che spesso sfociano ugualmente nel ridicolo, ma in modo più casereccio, senza mettere rischio l'ordine pubblico. Anzi, alcuni gruppi Facebook sono autentici casi su cui sociologi, psichiatri ed esperti di psicologia di massa potrebbero scrivere tomi per anni.
Ce ne occupiamo su queste pagine perché fra i loro temi sono in primo piano quelli legati a traffico e trasporti, secondi solo alle ossessioni sulla sicurezza e relativi rovesci di razzismo.
Si va da gruppi con molte migliaia di iscritti  ad altri invece ristrettissimi, popolati da piccole cerchie carbonare, con tutte le possibili varianti e dimensioni intermedie, dai nomi più fantasiosi, immaginifici o terribilmente banali.

a volte ritornano (i pali ...)

Eh sì, le tramvie "senza pali", quelle che a Bordeaux funzionano benissimo (clicca) e che invece a Firenze gli agenti dei Rettiliani hanno impedito di adottare per farci comprare fondi magazzino Sirio fatti a Pistoia, che solo altri agenti di oscure potenze dicono essere equivalenti a tutti quelli modernissimi in tutta Europa, di varie marche e modelli!
Le orride creature affermano poi che "le tramvie senza pali non esistono", e che al massimo qualcuna ha un breve tratto senza linea aerea, come a Reims. Come osanooooo!!
Ma Soros, i Savi di Sion, quelli del piano Kalergi e delle scie chimiche controllano anche la stampa (francese e del mondo intero) e fanno apparire sui media locali notizia falsissime come quelle su Hebdo du Vendredì o sulla TV regionale France3 del febbraio 2012 e del luglio 2017 !!
Dalle date, distanziate fra loro sull'intero periodo dalla messa in esercizio al presente, si ricava che le forze del male spacciano pinzillacchere per malfunzionamenti costanti della famosa alimentation par seul (APS) che Alstom ha rifilato a ben 4 città francesi e basta, in lunghi anni.

Gomblottoooo!!

PS Per i pigri: ecco a voi le schermate degli articoli in questione, se non ci sei già clicca su "continua a leggere" e vai alla seconda pagina. Per chi non ci crede invece, basta tonare su di qualche riga ai relativi link e leggere gli articoli in originale (in francese, ma comprensibile anche con conoscenze maccheroniche).

Bocce o mazze da cricket per la corsa a sindaco?

In Gran Bretagna e nelle (ex-) colonie è molto popolare il cricket, in cui si usa una apposita mazza. Proletari e contadini italici invece hanno il gioco delle bocce.
Stranamente ambedue i termini sono entrati in campagna elettorale grazie al candidato della Lega salviniana e del centro destra a rimorchio, un certo Ubaldo Bocci. Vediamo come è successo, attingendo all'intervista de La Nazione, in cui il nesso con il popolare gioco britannico appare circa a metà dell'articolo:   
La stazione Foster lei la farebbe?
«Veramente per me lì si potrebbe fare un campo di cricket».   
Sembra di capire che il buon Ubaldo bocci la stazione dell'alta velocità e con essa il sottoattraversamento di Firenze. Motivazioni non ne fornisce, ne quelle dei numerosi Comitati del NO (generalmente schierati all'ultrasinistra) ne contestando quelle addotte dal fronte del sì (liberazione di binari per il traffico locale ecc).
Le cose si fanno più difficili entrando nello spinoso tema delle tramvie. E qui Ubaldo ci sorprende un po':
Quindi è contrario alla nuova tramvia così com’è stata pensata?
«Su ciò vorrei ragionare di più. Non ne faccio una questione ideologica. Ma si è mai pensato che fra Santa Maria Novella e Rovezzano ci sono 5 stazioni ferroviarie? Si è mai ragionato a una possibile alternativa?».  
Bocci deve aver orecchiato una delle tante leggende che circolano fra i NoTramvia, ma in modo particolarmente dilettantesco. In discussione è infatti una linea Fortezza-Libertà-Beccaria-Giannotti-Europa-Bagno a Ripoli, dove non pare che ci siano ferrovie e relative stazioni. Scivoloni che capitano a chi non ha minimamente "ragionato" sulla cosa, magari informandosi e consultando qualche esperto (*). Tralasciamo pure che l'uso dell'infrastruttura ferroviaria, in se assai sensata, non può essere un'alternativa alla rete tramviaria. Pare infatti che i treni non facciano fermate ogni 300 metri, e non entrino nei quartieri per far salire e scendere la gente. Non a Scandicci, all'Isolotto, a Novoli o in piazza Leopoldo. E ancora meno sui tracciati previsti per le nuove linee.