Firenze Im-mobile

Una città assediata da valanghe di auto e motorini, continuamente in movimento, eppure (o forse proprio per questo) terribilmente IMMOBILE
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giovedì 7 febbraio 2019

I bus elettrici e Shenzhen

Negli ultimi mesi sono apparsi vari articoli (*) sulla metropoli cinese di Shenzhen (circa 11 milioni di abitanti), incentrati sulla sua flotta di bus tutti elettrici.
Oltre al nome della città, forse mai sentito, pare poco conosciuto (e tralasciato dai reportage, probabilmente tutti basati sulla stessa notizia di France Press) anche il sistema di trasporto in essa in funzione, e in ulteriore sviluppo: metropolitane e tramvie. Un classico di ogni agglomerato urbano, le reti su ferro rappresentano la spina dorsale della mobilità, per capacità di trasporto, velocità, affidabilità, fuori da ogni interferenza con il traffico.
La rete su gomma rende più capillare il sistema. Cioè bus di varie dimensioni e capienza, che, come in tutto il mondo, portano agli snodi su ferro. Questi bus, con qualsiasi trazione, svolgono sempre la stessa funzione, sono "asserviti" in gran parte a metropolitane e tramvie, che non possono in alcun modo sostituire. E infatti non lo fanno, in nessuna città della galassia.

Da queste interessanti notizie poi saltano fuori i paladini del "bus elettrico", che secondo loro sarebbe la panacea unviersale per uscire dalla paralisi del traffico, senza ricorrere ai binari, pare fuori moda: facile, a costo irrisorio, in tempi rapidi, senza disagi o quasi.
Già la mitica e finora sconosciuta Shenzhen li smentisce, come qualsiasi paginetta sui sistemi di mobilità: nessun bus, elettrico o no, da capacità di trasporto neanche confrontabile con una tramvia moderna. Neppure quando si tratta di un quasi-tram, il cosiddetto jumbo bus (clicca e vedi), su corsia "protetta", blindata, ecc (che fra l'altro prende lo stesso o maggiore spazio di una tramvia e necessita di cantieri molto simili alle tramvie per impatto e costi).

Una evidente bufala, che come in altri casi, attinge ad alternative che tali non sono (es. qui ..., da cliccare), per difendere a tutti i costi lo status quo del traffico e della sosta da terzo mondo a Firenze.
figura "bus elettrici"
In un sistema di mobilità stratificato le linee su gomma, cioè bus, elettrici e non, sono asservite alla rete su ferro, che è composta da ferrovie sub-urbane, metropolitane (in grandi città) e tramvie (in medie città o a rafforzare i metrò in quelle più grandi). Quelle su gomma invece "adducono" a snodi o capolinea delle linee su ferro, servendo zone decentrate o con minore domanda di trasporto, e ne rafforzano la capillarità, principale punto debole soprattutto delle metropolitane.

L'ossessiva insistenza sulla trazione elettrica di questi bus resta poi assai nel vago quando si tratta di capire di che si tratta realmente. Le possibilità sono varie, derivanti anche dallo stadio iniziale, a volte poco più che sperimentale, di alcuni tipi di mezzi. Un bus elettrico può essere:
  1. con pantografo, come i tram (in alto in figura)
  2. con aste e doppi cavi "bifilari", cioè filobus più o meno aggiornati (al centro in figura)
  3. a batteria, sull'intero tratto o solo in certi tratti (in basso in figura)
  4. un sistema "ibrido", sopratutto filobus con trazione diesel/a metano in più a quella elettrica, da linea aerea bifilare
Le soluzioni 1 e 2 necessitano di linea aerea, pali ecc e sono modificabili solo tramite cantieri. La soluzione 3, quella spesso favoleggiata, è vincolata solo alle fermate (o ai capolinea) con punti di ricarica rapida (molto costosi), che possono essere spostate solo con interventi cantieristici non proprio leggeri. La 4, con mezzi ibridi, è destinata spesso a filovie pre-esistenti, bersagliate da intralci e blocchi da traffico invasivo, aggirabili talvolta ricorrendo alla trazione non elettrica.
In realtà la flessibilità dei percorsi è rilevante solo per linee "asservite", la cui viabilità o altre esigenze possono portare ad eventuali modifiche. Non lo è affatto, o molto raramente per le linee su ferro, che si basano su direttrici di spostamento e flussi consolidati, stabili, sostanzialmente fissi.  
Qualcuno ha mai visto, nelle centinaia di città europee dotate di trasporto su ferro, il rifacimento per spostamento di metropolitane o tramvie?
Si scivola poi nel ridicolo quando qualcuno blatera di "bussini" elettrici come alternativa alle tramvie o ad altri sistemi di trasporto anche minori: capienza di 10-15-20 persone, pensabili solo per servizi molto secondari, per spostamenti di numeri piccoli e piccolissimi di persone. I mezzi in funzione a Firenze (16 persone) sono infatti strapieni e obbligano ad attese alle fermate per sovraccarico, proprio perchè destinati a ruoli distorti, per carenze nel sistema di trasporto nel centro storico. 

Ultimo fattore, non trascurabile, specialmente nelle sottolineature ecologiche dei paladini del bus elettrico
le batterie inquinano alla produzione e allo smaltimento, a differenza di tutti i sistemi con alimentazione elettrica da linea aerea.
Fra l'altro, restando nell'ambito di sistemi ai primi passi, perchè, invece che elettrici, non bus ad idrogeno, già in servizio in alcune città, e in questo caso davvero con percorsi molto flessibili, senza punti di ricarica alle fermate o linee aeree? Ottimi per il ruolo di adduttori alle reti su ferro, con ben poche controindicazioni e scalabili nelle dimensioni e capienza da piccoli bus a modelli snodati.

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NOTE
(*) vedi articoli su il Sole-24 Ore, il Fatto quotidiano, il Quotidiano Nazionale, i siti Green e ElettronicaIn
Wikipedia (in inglese)
Tramvia di Shenzhen 
Metropolitana di Shenzehn

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