Quale mobilità per Firenze, fuori dalla paralisi

Firenze è attanagliata da decenni da un traffico da terzo mondo, che è alla base di molte problematiche, di cui l'inquinamento è solo una. La paralisi quotidiana, fino all'immobilità, sottrae ai cittadini ore al giorno e quote di reddito. L'alta incidentalità, forte su bambini e anziani, l'incidenza di malattie da smog, gli alti costi sanitari per l'intera comunità, e l'impatto sulla vivibilità dell'ambiente urbano sono altri esempi tangibili.

I numeri parlano chiaro, e non ci fanno onore: Firenze è ai vertici mondiali per il numero di automezzi per abitante, e ancora più grave, per il suo utilizzo negli spostamenti quotidiani, intorno al 70%.

Da decenni vediamo strategie deboli, esitanti, fortemente depotenziate da un coacervo di interessi particolari, lobby e corporazioni, o semplicemente dalla resistenza ad ogni cambiamento, visto come minaccia.
Alcuni esempi: la realizzazione della ZTL nel 90 fu all'avanguardia in Europa, con grande risonanza internazionale. Molte città del continente hanno seguito quella strada, sono andate avanti e ben oltre nella riduzione del traffico sulle aree urbane. Firenze si è fermata, e ha visto anzi una progressiva corrosione del modello, oggi colabrodo e terreno fertile per schiere di furbi più o meno tollerati.
Due altri esempi di strategie esitanti e in grande ritardo: la rete tramviaria, lanciata ai tempi della Giunta Morales (89) ed oggi, dopo 28 anni, limitata alla sola linea Scandicci-SMN, recentemente prolungata fino a Careggi. La rete ciclabile, partita con i mondiali del 90, e rimasta quasi la stessa per lunghi anni,  o peggiorata, o con ampliamenti frammentati e sconnessi, fino a renderla spesso inutile e dannosa per chi la usa.
Nel primo caso si tratta di massicci investimenti e grossi impatti sull'intera viabilità , nel secondo di costi modestissimi con grande ritorno in mobilità. La sorte simile indica la scarsa volontà politica, strategie deboli o inesistenti, mancanza di coraggio nell'affrontare trasformazioni che hanno avuto luogo e proseguono a grandi passi in tutta Europa. Ed è da lì che possono provenire modelli e soluzioni già sperimentate e ampiamente replicabili, con modesti adattamenti. Alla faccia del “prima gli itaGliani”.

Come uscirne?

Accesso dall'esterno e ferrovie suburbane

Una quota alta ed invasiva di traffico proviene dall'esterno della città, da un vasta area che va oltre la provincia, vicina ai 2 milioni di abitanti. Ne sono testimoni i colossali incolonnamenti in entrata e in uscita di tutte le direttrici (Indiano, FI-PI-LI, Firenze-Mare, Bolognese e Fiesole, Aretina, Bagno a Ripoli e Grassina ecc).

Alcuni di questi flussi possono essere spostati su ferrovia, assai più di adesso, con la modernizzazione delle linee attuali (segnalazione, sistemi di circolazione) tali da permettere maggiori frequenze dei treni e capacità di trasporto superiore all’attuale, sul modello delle S-Bahn e delle RER. Si tratta di investimenti da negoziare e su cui fare pressing con FS e il suo trasporto regionale, soprattutto sulle infrastrutture ("binari", stazioni ecc), non rinviabili a ipotetiche e future opere (come il sottoattraversamento) che possono avere un impatto fra molti anni.

Al tempo stesso è necessario limitare fortemente gli accessi in auto verso Firenze, quelli serviti e potenziabili da ferrovie e gli altri, creando una cintura filtro non aggirabile. Uno degli strumenti saranno i parcheggi scambiatori ai margini della città, o presso stazioni ferroviarie su un raggio più ampio. Compiti che ricadono sui governi della città e dell'Area Metropolitana.
La cintura dovrà essere non più penetrabile, salvo eccezioni e tipologie limitate. I parcheggi scambiatori dovranno dare accesso immediato a snodi della rete tramviaria o in seconda istanza a quella su gomma collegata a stazioni ferroviarie e tramvie o che entrino in città su viabilità riservata continuativa e capacità di trasporto proporzionate all'utenza.

I parcheggi esistenti sono ben rappresentativi in positivo e in negativo: Villa Costanza funziona (ma è già vicino alla saturazione, viale Europa quasi vuoto. Come lo sono anche quelli (poco sensati) dentro la città (Fortezza, Leopolda, Alberti, Parterre ecc)

Ovvio che il trasporto su ferro (treni e tramvie) e secondariamente quello su gomma  richiedono un rapido e massiccio sviluppo per assorbire la mole di accessi dall'esterno.  

Completamento rete tramviaria e ridefinizione di quella su gomma

Una rete tranviaria su tutta la città è la prima chiave per uscire dalla paralisi e dall'immobilità, abbinata a parcheggi scambiatori sulla cintura esterna, treni sub-urbani, e ad una serie di misure collegate (rete ciclabile, ZTL, periferie, scelte sulla sosta coerenti ed applicate, ecc)

reti tramviarie di Zurigo e Firenze a confronto

I tempi  di cantierizzazione dovranno esser a livelli europei (simili a quelli del 2017 per la T1 verso Careggi, e ben diversi da quelli biblici precedenti), in contemporanea alla progettazione  delle linee mancanti, da realizzare a ruota o in parte in parallelo alla direttrice per Bagno a Ripoli.

Il frammento (modesto) di rete tramviaria finora realizzata dimostra nei fatti la sua efficacia (280 persone ogni 4 minuti su 32 metri, che in auto sarebbero circa 1 Km e 100 metri), già vicina alla saturazione e ancora limitata dalla sua incompletezza. La vera criticità è averci messo oltre 25 anni, con tempi sproporzionati di cantierizzazione, fra cui il quinquennio del tutto perso con Renzi Sindaco. Che ben altri tempi fossero possibili è dimostrato dal recupero effettuato nell'ultimo anno, sotto evidente pressione delle scadenze elettorali. Con tempi analoghi avremmo già una rete completa su tutta la città, secondo standard europei.
Con l'avvio della linea per Peretola si farà un ulteriore passo avanti, ma neanche un terzo del minimo necessario per le dimensioni di Firenze: verso sud (progetto di  massima già presente), est (Campo Marte /Rovezzano) in alto mare, direzione Porta Romana neanche ipotizzata, diramazioni ulteriori (es. Sesto) appena accennate. E il nodo irrisolto del centro storico, solo in piccola parte alleggerito quando sarà pronto con l'anello verso S. Marco.

E le auto?

spazio occupato da tram e autovetture

Esiste una quota di mobilità vincolata al mezzo proprio, in tutti gli studi una frazione modesta dell'enorme carico di traffico attuale. Attività di manutenzione o installazione (il classico idraulico), carico/scarico merci, pochi disabili "veri" che non possono utilizzare tramvie (al massimo di accessibilità anche per portatori di handicap) o bus.
Proprio questa utenza ricava grandi vantaggi da viabilità meno congestionate, ottenibile spostando ampie quote su sistemi di trasporto più efficienti, affidabili e veloci: su ferro o viabilità riservata.

La linea di Scandicci ha già messo in atto uno spostamento modale di circa il 20%, rilevato da un recente studio delle Regione Toscana. Ogni ampliamento della rete moltiplica in misura crescente questo spostamento da auto a tram o bus.

Va detto che politiche e strategie miranti alla riduzione del traffico auto non possono basarsi solo sull'offerta di alternative (tramvie, treni, bus, ciclabilità). Le modalità di spostamento da ridurre vanno anche scoraggiate, disincentivate a vari livelli, quindi penalizzate tramite un complesso di misure e strumenti a largo raggio: redistribuzione degli spazi stradale, sosta, ecc. in modo simile, anche se più differenziato, alla cintura protettiva esterna della città. Altrimenti sarà molto difficile che abitudini consolidate cambino in tempi brevi, rischiando di vanificare investimenti e sforzi fatti.
Auto e mezzi individuali motorizzati possono (e devono) essere portati ad un ruolo residuale, procedendo per (grandi) passi, sul modello di gran parte delle città europee, che questa strada hanno imboccato già da decenni. Chi vorrà potrà continuare ad utilizzare mezzi di trasporto il cui spazio e ruolo non possono che essere sempre più ridotti. Ma avrà anche la scelta di passare ad altri mezzi, senza l'obbligo di fatto dell'auto per spostamenti quotidiani.

Bus, linee su gomma

Nello schema di mobilità di una città media europea, alla rete tramviaria e a quella ciclabile si affiancano servizi su gomma: bus tradizionali, talvolta elettrici, bussini e servizi a chiamata ecc. E' evidente che la rete tramviaria, per quanto più capillare di una metropolitana o di quella ferroviaria, non può raggiungere ogni angolo. Il trasporto urbano su gomma costituisce questo anello: linee che portano alla rete su ferro (capolinea, snodi, fermate), con cambio, sempre vantaggioso per tempi e frequenza rispetto a lunghe linee di bus immerse nel traffico e cronicamente inaffidabili. Linee bus servono inoltre destinazioni con domanda di trasporto quantitativamente ridotta.

Si tratta dunque di un sistema di trasporto secondario, "asservito" a quello su ferro, che ne aumenta la capillarità.

capillarità a confronto

La relativa brevità dei percorsi su gomma adduttori alla tramvia è già di per se un fattore di affidabilità. In molti casi è però necessario ricorrere a corsie preferenziali/busvie per tempi di percorrenza e puntualità accettabili. Cosa che non avviene con le attuali linee maggiori (es. 6-8-14-17-20-23 ecc), cronicamente imbottigliate nel traffico paralizzato, agli incroci, nei tratti non riservati, e spesso sulle stesse preferenziali invase da sosta selvaggia e transiti di ogni genere.

Nessuna rete su gomma da sola (diesel, a carbone, a cavalli, filobus, elettrica o a fotoni) è in grado di soddisfare le esigenze di trasporto di una città come Firenze.

Disabili, esigenze diverse

Le maggiori difficoltà di molti disabili sono date da generalizzate ostruzioni di scivoli, strisce, zone pedonali, fermate bus e addirittura dei marciapiedi.
Il vastissimo utilizzo quotidiano di pass invalidi  da parte di familiari, parenti e amici porta all'occupazione dei posti auto riservati, danneggiando chi lo fa legittimamente e ne ha reale necessità. E contribuisce in modo massiccio all' invasione della ZTL, snaturandola.
Altri danneggiati sono il carico/scarico merci, le attività di manutenzione ecc

E' generalizzata l'impressione che si tratti di abusi ampiamente tollerati, su cui è necessario invece intervenire in modo finalizzato e deterrente.

Ciclabilità

Un ulteriore alleggerimento del carico di traffico viene da un coerente sviluppo della ciclabilità urbana, che ormai in tutte le città europee è uno dei fattori portanti della mobilità, con quote sul 20% e punte che superano il 40-50% in città ai vertici mondiale.

Attualmente si muovono quotidianamente in bicicletta oltre 20.000 persone a Firenze, con spostamenti casa-lavoro e casa-scuola, proprio negli orari di punta. Una parte di esse in "intermodalità": arrivo in treno a Firenze (SMN, Campo Marte ecc) e ultimo tratto su due ruote. La quota di spostamenti è poco inferiore a quella (bassa) dei bus urbani, stimata intorno al 10-11%.
Una mobilità virtuosa in buona parte "fai-da-te" e secondo l'arte di arrangiarsi, a causa di carenza,  inadeguatezza o cattiva realizzazione delle piste ciclabili e della viabilità in ZTL.

Una ciclabilità urbana reale, incentivata e praticabile, passa per il superamento degli attuali marcati deficit, e cioè:

·       rete ciclabile completa su tutte le direttrici di spostamento principali, collegate fra loro, a disegnare una sorta di ragnatela sulla città - attualmente esistente solo per vaghi e scoordinati frammenti

·       all'interno della rete piste ciclabili in assoluta continuità alle intersezioni , oltre che per fludità e competitività degli spostamenti in bicicletta, per contrastare il maggiore ostacolo all'utilizzo della bici: i rischi per l'incolumità personale

·       piste ciclabili a a regola d'arte per visibilità, riconoscibilità, chiarezza delle precedenze e con minimo ricorso al promiscuo ciclo-pedonale - attualmente molte malfatte, quasi inutilizzabili, o puramente sulla carta per aggiungere chilometri, senza nessun ruolo trasportistico

·       viabilità ordinaria, soprattutto in ZTL ,  con prevalenza di pedonalità, trasporto pubblico e ciclabilità, invece che disegnata per quel traffico motorizzato che si vorrebbe scoraggiare e limitare. Doppi sensi ciclabili, moderazione del traffico (residuo, in ZTL, fortemente ridotto per quantità e intensità) e altri interventi da decenni consolidati in tutta Europa, di comprovata efficacia e costi modestissimi

·       rastrelliere in tutte le strade e le piazze, in proporzione all'utenza

·       sosta bici, sia in strutture dedicate e che in superficie, alle stazioni ferroviarie e agli snodi tramviari

Portare Firenze a livello europeo nella mobilità ciclabile ha costi modesti rispetto ad ogni altro intervento sul traffico, ma necessita di seguire il principio di redistribuzione dello spazio stradale, come per tramvie e trasporto su gomma.

ZTL e centro storico

Nella ZTL fiorentina (e con essa il centro storico) si è progressivamente declassata la "limitazione del traffico", con infinite deroghe, e tollerando o rendendo normale la quotidiana invasione di transiti abusivi, semi-abusivi o furbeschi. Sotto gli occhi di tutti è la massiccia sosta selvaggia che assedia Firenze la sera e la notte, con parcheggi realizzati appositamente in buona parte vuoti ( Parterre, Ghiberti/Beccaria, Leopolda, Fortezza ecc).

Un ulteriore decadimento è avvenuto tagliando fuori il centro storico da sistemi efficienti di trasporto, con pedonalizzazioni di immagine che spostano un immutato carico di traffico (in parte abusivo) a poche decine di metri. O con la proliferazione dei "dehors", della movida selvaggia, l'incalzare di una Firenze Disneyland che fa fuggire per invivibilità residenti e attività economiche non turistiche.

Servono alcune misure che riportino la ZTL al suo ruolo e migliorino la sua efficacia.

In tutta Europa zone simili alla nostra ZTL svolgono la loro funzione di riduzione del traffico alle attività presenti, e alla popolazione residente , anche senza telecamere o altro: rendendole non attraversabili. Con semplici interventi viabilistici si riduce o annulla il traffico (anche quando teoricamente  legittimo) che usa la ZTL come scorciatoia, zona franca ecc. Es. spicciolo: alla fine di via dell'Agnolo, percorso obbligato che ti riporta fuori della ZTL usando via Ghibellina, lasciando accessibili interi settori non comunicanti fra di loro, per residenti o disabili, carico/scarico, manutenzione ecc. La realizzazione è poco costosa ma richiede una revisione generale dei percorsi e della viabilità del centro, utilizzando segnaletica e piccole zone pedonali a macchia di leopardo. Una occasione per rendere inoltre la viabilità del centro storico non subordinata al traffico motorizzato, ma focalizzata su pedonalità, ciclabilità e trasporto pubblico.
Sul tavolo ci sono anche le proposte di ZTL 24H su 7 giorni, da vagliare seriamente, non schiacciati dagli interessi ultra-corporativi di ristoranti e locali, la cui clientela può tranquillamente servirsi del trasporto pubblico non più paralizzato dal traffico e dalla sosta (abusiva), dei parcheggi sulla cintura dei viali, della sviluppata mobilità ciclabile.

Periferie, quartieri residenziali e commerciali

Non meno strangolati da traffico e sosta troviamo la città al di fuori della ZTL. Anche qui ci viene in aiuto quanto si è fatto e si sta facendo in tutta Europa. Alcuni esempi:

moderazione del traffico con chicane in zone 30

Al di fuori delle arterie di scorrimento (es. viali di circonvallazione, o direttrici da/verso i margini della città, realizzare ampie "zone 30" con tecniche di "moderazione del traffico": riduzione velocità tramite sosta a lati alterni e piazzole di scambio (vedi figura), arredi urbani, attraversamenti rialzati ecc.

Punto critico sono le scuole, su cui intervenire per la sicurezza in entrata e in uscita. Qualcosa è già stato fatto, si tratta di generalizzare le esperienze.
Sulla scia di tutta Europa è da considerare la forte disincentivazione del "portare in auto i figli a scuola", sia con la collaborazione delle scuole stesse, sia allontanando il traffico dalle immediate vicinanze degli edifici scolastici, con una gradazione di interventi viabilistici che vanno da attraversamenti rialzati e isole pedonali, dossi rallentatori, fino alla chiusura al traffico di tratti stradali in orario di entrata e uscita.

Sosta e parcheggi "di struttura"

Strettamente legata all'enorme carico di traffico è la sosta invasiva e selvaggia, all'ordine del giorno. Oltre ad interventi sanzionatori molto più incisivi, è l'intera strategia della sosta da rivedere, in combinazione con il filtro degli accessi sulla cintura urbana, i servizio ferroviari suburbani, il trasporto pubblico su ferro e su gomma.
Alcuni punti:

·       parcheggi di struttura (interrati o in superficie/sopraelevati) solo ai margini della città, non all'interno. Cancellazione di Piazza Tasso e altri analoghi.

·       i parcheggi esistenti in centro o immediate vicinanze, che l'urbanistica odierna non realizzerebbe più, vanno ridefiniti al servizio dei sistemi di trasporto: es in piazza Stazione all'utenza ferroviaria, al car sharing, al bike sharing ecc. La stessa piazza Stazione potrebbe essere in gran parte chiusa al traffico privato, con soli spazi "kiss and ride", cioè di sosta brevissima per accompagnare chi viaggia in treno

·       il costo del parcheggio in strutture decentrate minore di quello in strada, studiando schemi tariffari che avvantaggino per es. i titolari di abbonamenti ferroviari e Ataf

·       i parcheggi a lato strada, oltre ad un costo maggiore rispetto alle strutture decentrate, devono tornare al ruolo per cui erano stati definiti: strisce bianche e strisce blu, residenti, ecc

Comunicazione

Uno dei grandi punti deboli delle ultime amministrazioni è stata proprio la comunicazione con la cittadinanza, affidata a tweet o annunci basati su aria fritta, invece che su processi partecipativi reali.
La carenza di comunicazione e partecipazione, tipica di una politica auto-referenziale e che risponde solo o prevalentemente a corporazioni e interessi organizzati ma minoritari, ha favorito la diffusione di ogni genere di leggende, falsi, soluzioni miracolistiche senza fondamento e campagne di giornaletti di provincia.
Ha anche oscurato le criticità reali di progetti e realizzazioni (per es. della tramvie) o delle quasi inesistenti politiche della mobilità. Criticità che esistono, spesso all'opposto degli ululati diffusi sui social media, nelle chiacchiere da bar, nelle cronache locali dei quotidiani o altri  mezzi di comunicazione.
Ha portato anche ad un paradosso: che valutare progetti e realizzazioni sembra richiedere alte competenze specialistiche, oppure al contrario sia basato su abitudini consolidate e intoccabili, "non davanti al mio uscio",  vite miserabili difese con le unghie e coi denti, fonti di informazione del tipo "il barista della ganza di un amico del mio barbiere mi ha detto ...". E ovviamente allo sfruttamento delle bufale da parte di interessi e forze altrimenti prive di proposte credibili e concrete.

Proprio in fase pre-elettorale potrebbe incontrare un rafforzato interesse dell'elettorato e dei cittadini  una serie incontri sulla mobilità aperti a tutti, di forma e contenuto divulgativo, facilmente comunicabile al grande pubblico, anche con l'invito di personalità ed esperti del settore.

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Il testo è la rielaborazione e il completamento di contributi già diffusi in varie sedi di discussione