Sono andato alla conferenza-dibattito in cui si propone una alternativa di superficie al sottoattraversamento cittadino dell'alta velocità. Ci sono andato con mente aperta, interessato a capire le due possibili soluzioni sotto i vari aspetti.
Mi sono focalizzato soprattutto sugli effetti che le diverse soluzioni avrebbero sul trasporto locale, più che sulla lunga distanza e sulla scelta dell'alta velocità in se stessa (su cui magari tornerò a scrivere prossimamente).
Ho trovato abbastanza convincenti una serie di argomentazioni. Come già sospettavo molti fattori depongono soprattutto contro la scelta di una stazione dell'alta velocità ai Macelli: per i costi (una enorme fetta dell'intero sottoattraversamento), per l'impatto cantieristico e ambientale e soprattutto per gli effetti urbanistici e sulla mobilità cittadina.
Detto molto sinteticamente la soluzione alternativa di superficie prevederebbe:
- portare a 6 il fascio di binari fra le tre stazioni-chiave Campo Marte, S. Maria Novella e Rifredi: cosa non facile ma che si dice possibile
- aggiungere una galleria a fianco di quella del "Pellegrino" per consentire i 6 binari (invece dei 4 attuali)
- ristrutturazione o rifacimento di alcuni ponti (Cure e Ponte al Pino), sempre per i 6 binari
- dedicare 2 dei 6 binari di scorrimento ad una metropolitana di superficie che colleghi le suddette tre stazioni-chiave, con fermate in tutte le altre esistenti (es. Statuto) ed eventuali altre da costruire
- spalmare la salita/discesa passeggeri dell'alta velocità su 2 o forse 3 stazioni di transito (C. Marte, Rifredi e/o Castello) opportunamente ristrutturate, senza costruirne una apposita e mastodontica
- dedicare S. M. Novella al traffico locale, facendola diventare lo snodo della metropolitana di superficie (che loro chiamano "metro-treno")
C'è da osservare che il vero punto di forza del sottoattraversamento (anche senza la mega stazione dei Macelli) sarebbe proprio la liberazione dell'intero complesso di binari di superficie per il traffico metropolitano e regionale. Ma sicuramente la differenza di impatto e di costi sarebbe grossa.
Nelle varie presentazioni vengono evidenziate molto le opportunità per il trasporto urbano e metropolitano, sia in quanto tale, sia per l'interscambio con gli altri segmenti del trasporto pubblico. Più volte vene citata la tramvia, e numerosi esempi vengono illustrati in tutta Europa, dove sempre compare una tramvia che si integra con le ferrovie urbane.
Una prima perplessità sorge però dal titolone "NO TAV" sotto cui viene illustrato il progetto. In realtà nei contenuti non si dice affatto no all' alta velocità, ma alla scelta del sottoattraversamento e di una stazione apposita nel centro cittadino. Lo slogan NO SOT sarebbe più appropriato, dunque.
Un certo stupore mi sovviene anche vedendo fra i sostenitori del progetto svariate facce che si sono dedicate con impegno ai tumulti anti-tramvia.
Mi domando: ma alcune di queste persone non erano fieri sostenitori del metrò (micro, mini o midi che fosse), cioè di scavare infiniti buchi sotto il centro e la città di Firenze, pur di lasciar "libere" le strade al devastante traffico privato e alla sua sosta? E ora che si parla di ferrovie urbane, solo ora, si scopre che l'effetto sarebbe in gran parte di integrazione con la tramvia?
Domande a cui mi interesserebbe avere risposta.
Positivo il fatto che il tentativo di trovare soluzioni alternative si avvii adesso, e non quando qualche branco di cretini si accorge che, poverini, non potranno più parcheggiare sotto casa o in doppia fila, ma dovrà fare qualche centinaio di metri in più.
Un ultima nota di colore: la conferenza-dibattito si svolgeva alle ex-Murate. Non ho avuto il coraggio di chiedere ai presenti come ci siano arrivati. Io, per es, ottimamente in bici sulla ciclabile dei viali di circonvallazione. Loro non so, ma ho visto un bel numero di auto e motorini parcheggiati abusivamente all'interno della piazza pedonale e nelle strade adiacenti ... la cosa mi preoccupa.
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